Какая длина туннеля под ла маншем. Тоннель под ла-маншем. Технические подробности строительства

Ла-Манш - пролив между двумя европейскими странами - Англией и Францией. В 1994 году был открыт туннель под Ла-Маншем - величайшее инженерное сооружение. Общая длина его более пятидесяти километров, тридцать восемь километров проложены под водой. Создание этого уникального сооружения имеет долгую историю. В 1802 году французский архитектор Альбер Матье разработал проект строительства моста, а через год подобный план появился в Англии.

Справедливости ради, надо сказать, что в те времена речь не шла о том, что необходим туннель под Ла-Маншем, обсуждалось строительство моста над проливом. Это должна была быть огромная конструкция, состоящая из пролётов, длиной пять километров, подвешенных на особо прочных тросах. Идею отклонили, экспертов насторожили масштабы строительства. До этого времени мосты таких размеров ещё не строили.

До середины двадцатого века инженеры и учёные двух стран разрабатывали проекты и планы. Всерьёз задумались о том, чтобы построить туннель под Ла-Маншем в 1955 году. И не только задумались, но и начали строительство, вырыли котлованы, но энергетический кризис заставил законсервировать стройку на долгих одиннадцать лет, когда правительства двух стран заявили о намерении продолжить работы. Правда, в соглашении оговаривалось, что строить с обеих сторон могут только частные компании за их собственные средства.

Были отобраны девять самых достойных проектов и на протяжении года проводились

Переговоры. Через год лучший проект был выбран. Вначале предполагалось в туннеле проложить две железнодорожных линии, а рядом с ними автомобильное шоссе, однако от идеи строить автомобильный тоннель под Ла-Маншем пришлось отказаться.

Доводы были весьма убедительными: авария автотранспорта в туннеле гораздо вероятнее, чем крушение поезда, а её последствия могут надолго парализовать в нем движение. Кроме того, масса автомобилей с обеих сторон привела бы к загазованности туннеля, а для того, чтобы от неё избавиться, потребовалось бы строительство мощной системы вентиляции.

Поскольку всем известно, что поездка в туннеле утомляет водителя, было принято решение остановиться на проекте, написанном в 1960 году, и окончательно доработанном в 70-х годах. Работы начались вначале в Англии, а спустя три месяца и во Франции. Огромные специализированные машины работали со скоростью один километр в месяц. Работы проводились на глубине сорок пять метров

Завершение строительства железнодорожных туннелей под Ла-Маншем произошло в июне 1991 года. Но на этом строительство не было завершено. Необходимо было ещё выкопать служебный или эксплуатационный туннель, а в двух проложить рельсы. В результате конкурса, в котором участвовали более 2000 фирм, заказ получили Российские строительные организации.

Официально туннель под Ла-Маншем был открыт в 1994 году. В торжественном событии приняла участие и президент Франции Миттеран. Под Ла-Маншем построено 3 туннеля - 2 железнодорожных, по которым поезда идут в двух направлениях. Третий - служебный: он выполняет эксплуатационные функции.

Северный и Южный тоннели были закончены соответственно 22 мая 1991 года и 28 июня 1991 года. Последовали работы по установке оборудования. 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II (Elizabeth II) и президент Франции Франсуа Миттеран (François Mitterrand) официально открыли тоннель.

Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 метров друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 метра.

Дорога из Парижа в Лондон занимает два часа 15 минут, а из Брюсселя в Лондон - два часа. При этом в самом тоннеле поезд находится не более 35 минут. С 1994 года компания Eurostar перевезла более 150 миллионов пассажиров, и последнее десятилетие пассажиропоток стабильно рос.

В 2014 году услугами Eurostar воспользовались 10,4 миллиона пассажиров .

Евросоюз добрил сделку по поглощению французским железнодорожным оператором SNCF компании Eurostar. После завершения сделки SNCF должен будет позволить конкурирующим фирмам совершать рейсы по тем же маршрутам.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

После многих веков недоверия, приводившего временами к военным конфликтам, французов и англичан наконец-то объединила... общая неприязнь к морской болезни. Водная стихия, отделяющая Великобританию от Франции на протяжении последних 8000 лет, очень своенравна и нередко превращала паромную переправу в тяжелое испытание для пассажиров.

Однако непоколебимая вера Британской империи в необходимость сохранения этого подобия гигантского крепостного рва до недавних пор заставляла путешественников выбирать воздушный путь или же плыть, мучительно свесившись за борт. Присоединение Великобритании к Европейскому союзу стало началом новых отношений между старыми соседями-соперника- ми. В порыве преодолеть все преграды на пути к единству страны приступили к разработке проекта, который навсегда связал бы их берега. Поступали разные предложения: строительство туннеля, моста, комбинация того и другого. В конце концов победил туннель.

Главным аргументом в пользу этого решения стали сведения, поступившие от геологов. Они выяснили, что под водой две страны уже соединены пластом меловомергельной породы. Эта мягкая известняковая порода прекрасно подходила для строительства туннеля: она достаточно легко поддается разработке, обладает высокой естественной устойчивостью и водонепроницаемостью. Множество пробуренных на дне Ла-Манша скважин и передовая технология акустического зондирования дали геологам возможность получить достаточно точные данные о подводном рельефе пролива и геологическом строении его дна. Используя эту информацию, инженеры опредились с маршрутом туннеля.

Чтобы лучше контролировать движение транспорта, а также избежать огромных проблем с вентиляцией, которые обязательно возникнут в 39-километровом автомобильном туннеле, инженеры остановили свой выбор на туннеле железнодорожном. Теперь вместо парома легковые машины и грузовики заезжают на специальные грузовые поезда, переправляющие их на другую строну пролива. Вне зависимости от погоды переправа от терминала до терминала занимает 35 минут, из которых только 26 предстоит провести в туннеле. Еще один состав под названием «Евростар» за три с небольшим часа перевозит пассажиров из центра Лондона в центр либо Парижа, либо Брюсселя.

Одно из величайших сооружений XX века — туннель под Ла-Маншем — на самом деле представляет собой сложную систему, состоящую из трех «галерей», которые пролегают параллельно друг другу. По северному туннелю поезда идут из Англии во Францию, по южному — обратно. Между ними находится узкий технический туннель, основная функция которого — обеспечить доступ к рабочим туннелям для текущего ремонта. Он предназначен также для эвакуации пассажиров. В техническом туннеле поддерживается повышенное давление воздуха, чтобы туда не проникли дым или пламя, если в одном из основных туннелей случится пожар.

Все три туннеля связаны между собой небольшими переходами, расположенными по всей длине конструкции на расстоянии приблизительно 365 метров друг от друга. Два транспортных туннеля соединяются между собой через каждые 244 метра воздушными шлюзами. Благодаря шлюзам нейтрализуется давление воздуха, возникающее под напором движущегося состава: воздух перед поездом, не причинив никакого вреда составу, уходит по ним в другой транспортный туннель. Таким образом уменьшается так называемый поршневой эффект.

Проходку туннелей к этому времени производили при помощи специальных бурильных установок — туннелепроходческих комплексов , или ТПК. Это почти полностью автоматизированные устройства, современный высокотехнологичный вариант щита Грейтхеда. Пробивая туннель, ТПК оставляет за собой практически завершенную конструкцию — обшитый бетонной обделкой цилиндрический туннель. Впереди у каждого ТПК находится рабочая установка. Она состоит из вращающегося ротора, буквально «разрезающего» породу.

Ротор с силой придавливается к поверхности забоя кольцом гидроцилиндров, которые еще и направляют его движение. Непосредственно за бурильной головкой находятся распорные гидроцилиндры. Они прижимают к стенам гигантские распорные плиты, упираясь в которые отталкивают цилиндры и ротор. За рабочей установкой располагается диспетчерский пульт, откуда оператор ТПК следит за продвижением бурильной головки. Благодаря лазерной системе навигации комплекс абсолютно точно придерживается заданного направления.

Самый большой ротор ТПК имеет диаметр около 9 метров и вращается со скоростью два-три оборота в минуту. Ротор армирован долотообразными остроконечными зубьями, либо насадками со стальными дисками, либо их комбинацией. Вращаясь, ротор вырезает в известково-меловой породе концентрические круги. На определенной глубине разрезанная порода дает трещины и раскалывается. Отколовшиеся куски падают на конвейер, передающий отработанную породу в уже ожидающие ее вагонетки в хвосте проходческого комплекса

Последний элемент ТПК, о котором необходимо упомянуть, — это механический укладчик обделки.

Он устанавливает на стены туннеля сегменты обделки. За работающим ТПК на 240 метров тянется технический состав. Он доставляет сегменты обделки, транспортирует отработанную породу, подает свежий воздух, воду, электричество, обеспечивая работников всем необходимым «без отрыва от производства».

Итак, строительство туннеля под Ла-Маншем началось с сооружения входных шахт по обоим берегам пролива. В них спустили одиннадцать ТПК и другое оборудование. После сборки шесть ТПК, по три из Англии и Франции, начали свое путешествие под проливом в надежде благополучно встретиться под толщей воды в середине пролива. Остальные пять работали на суше, оформляя входные зоны будущего туннеля. Первым строители планировали пробить технический туннель — он должен был стать своего рода «передовым десантом» в общей системе.

Однако даже с арсеналом ультрасовременных технических средств при пробивке Евротуннеля не все шло по плану. Начнем с того, что английские ТПК были предназначены для работы только в «сухих» забоях. Стоит ли говорить о том, что, когда где-то посередине проходки забой стала заливать поступающая сквозь трещины в породе соленая вода, строителям пришлось очень нелегко. ТПК с британской стороны рабочего туннеля пришлось остановить. Инженеры в срочном порядке решали, как остановить поступление воды. В результате они соорудили что-то наподобие гигантского бетонного «зонтика», который и предотвратил затопление туннеля. На закачку цементационного раствора в образовавшиеся трещины ушли месяцы. Затем потолок туннеля над ТПК разобрали и обшили стальными панелями, на них нанесли тонкий слой торкрет-бетона. Только после этого работы с английской стороны продолжились.

Все три туннеля покрыты кольцевой бетонной обделкой, состоящей из отдельных сегментов. Сегмент, «замыкающий» каждое кольцо, по размеру меньше остальных и имеет клиновидную форму. Эта форма ненавязчиво напоминает нам о том, что эта современная конструкция относится к древнейшему семейству арок. Большая часть сегментов обделки отлита из железобетона, за исключением тех, что устанавливались в переходных туннелях и воздухоотводах, — они изготовлены из чугуна.

В октябре 1990 года, когда две части строящегося технического туннеля разделяло чуть больше 90 метров, ТПК остановили. Чтобы удостовериться в том, что обе половины туннеля находятся на одной линии, с английской стороны пробурили скважину-зонд диаметром 5 сантиметров. Когда она достигла «французской» части проходки, между ними вручную был пробит узкий соединительный коридор. Затем его расширили до нужного диаметра небольшими горнопроходческими комбайнами. Спустя полгода соединились и основные туннели. Работы завершились весьма любопытной с технической точки зрения операцией. Вместо того чтобы тратить силы и деньги на демонтаж и извлечение на поверхность своих бурильных головок, английские инженеры просто направили их вниз, и механизмы сами вырыли себе последнее пристанище. Когда буровое оборудование исчезло в земле, а образовавшиеся углубления залили бетоном, над ними в английскую часть туннелей прошли французские ТПК.

При строительстве любого туннеля — особенно если речь идет о гиганте длиной 50 километров — следует тщательно планировать, каким образом будет извлекаться и утилизоваться отработанный грунт. Дальновидные англичане построили для этих целей огромную дамбу, огородившую несколько морских лагун неподалеку от входных шахт туннеля. Отработанный грунт поднимали наверх и ссыпали в эти озера. Высохнув, они увеличили территорию Великобритании на несколько сотен квадратных метров. Французам повезло меньше — им пришлось иметь дело с гораздо большим количеством грунта. Они смешивали его с водой и закачивали в озеро, расположенное в 2,5 километрах от берега. Когда озеро высохло, образовавшийся участок земли засеяли травой. Площадь страны, увы, осталась прежней, зато одним зеленым уголком стало больше.

Чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов 24 часа в сутки, даже если часть трассы придется временно перекрыть, в основных туннелях было построено по два пересекающихся перехода, их еще называют камерами разъездов. Они располагаются приблизительно на расстоянии трети пути от каждого берега. Благодаря им состав всегда может объехать перекрытый участок по другому туннелю, а на следующем разъезде вернуться на исходный путь. Это, конечно, несколько замедляет движение, но зато при любых обстоятельствах, за исключением самых крайних случаев, туннель под Ла-Маншем будет работать!

Камеры разъездов строили очень большими — около 150 метров в длину, 20 метров в ширину и 15 метров в высоту каждая. Чтобы укрепить их конструкцию, породу вокруг камер разъездов укрепили торкрет-бетоном и 4-6-метровыми стальными стержнями — анкерными болтами.

При строительстве камер рабочие установили в меловой породе измерительные приборы, позволяющие следить за состоянием грунта. Если обнаруживалась проблема, толщину обшивки или длину анкерных болтов увеличивали. Во время строительных работ связь с камерами осуществлялась через технический туннель: по нему доставляли все необходимые материалы, оборудование и удаляли отработанный грунт.

В законченных камерах разъездов установили массивные затворы. Они должны препятствовать распространению огня при пожаре, также их используют для независимого снабжения воздухом каждого из туннелей. Затворы открываются, только когда необходимо воспользоваться разъездом.

После того как были полностью пробиты все туннели, работы продолжались еще два года. Рабочие протянули многокилометровые кабели для систем безопасности, сигнального, осветительного и насосного оборудования. Были установлены две трубы, по которым постоянно подавалась охлажденная вода, чтобы снизить в туннеле температуру воздуха, повышающуюся из-за движения высокоскоростных поездов. Все оборудование, включая сами поезда, многократно тестировалось.

К концу 1993 года строительство Евротуннеля было закончено. А в мае следующего года этот самый дорогой в истории человечества инженерный объект начал работать.

Дэвид Маколи. Как это построено: от мостов до небоскребов.

Хочу сразу извинится за качество фотографий. Большинство фото было снято из окна автобуса с тонированным стеклом. Поверьте, очень трудно добиться хорошего качества и естественной цветопередачи в таких условиях.

Отличный телеграм-канал от спонсора поездки с подборкой дешевых билетов - Горячие авиабилеты

1. К автобусной станции нужно подойти за 30 минут до отправления автобуса для проверки документов, билетов, визы. Это все делается при посадке в автобус:

2. Отправление на Лондон в 11.00. На фото видно два автобуса MegaBus. Который ближний уходит на 30 минут раньше в Амстердам:

3. Пока есть время, отошел 200 метров от станции, что-бы снять высотку отеля Hyatt:

4. Давайте взглянем на наш маршрут. Гугл пишет 5 часов. Ну да, плюс у нас еще тоннель и остановки:

5. Поехали. Речка Сена:

6. Выезжаем из Парижа. Многие не знают, что Ашан это французская сеть:

7. Всю дорогу будет фиксировать моя ГоуПрошка. В конце этого поста Вы увидете ролик:

8. Поля. Во Франции уже давно весна:

9. Мелкие деревушки и снова поля:

10. Очень много ветряков. Вообще, в Европе это очень развито. Роза ветров позволяет:

11. Посмотрите как все ухоженно:

12. Красота:

13. Некоторые домики напоминают замки:

15. Виды с моста:

17. Вот и сам мост:

18. Подъезжаем к городку Булонь-сюр-Мер:

21. На горизонте уже виден маяк на берегу Ла-Манша:

22. Въехали в город. Домики:

23. Нам по А16(Calais):

24. Но сначала у нас небольшая остановка:

25. Здесь меняется водитель. Подозреваю, что это связанно с левосторонним движением в Англии:

26. А у нас появилось немного времени снять несколько кадров в округе:

27. Мы встали как раз там, где автобусы грузятся на паромы. Вот эстакада:

Если бы я поехал ночным автобусом, то именно здесь наш автобус погрузили на паром через Ла-Манш. Дневной автобус идет через евротоннель.

29. Не знаю, что за сооружение. Напомнило военный дот:

30. Въехали в Кале. Подъезжаем к французской границе:

31. Слева на табло видно время отправления по евротоннелю(об этом позже):

32. Садимся в автобус и проезжаем буквально 500 метров. Пограничный пост Великобритании:

Здесь все серьезней. Процедура ничем не отличается от въездного контроля в любом английском аэропорту. Нужно заполнить миграционную карточку, ответить на вопросы How are mr. Putin? связанные с целью визита и сроках в UK. После этого ставят штамп въезда.

Теперь евротоннель. Интересно прочесть его историю и устройство в Википедии . Лично я даже не догадывался, что тоннель под Ла-Маншем проложен только для железнодорожных составов. Оказывается, если вы едете на машине или автобусе через тоннель, то транспорт грузят на специальные закрытые жд-платформы и на них вы двигаетесь в тоннеле.

33. Вот снимок со спутника жд-узла в Кале(Франция). На английской стороне Ла-Манша похожий узел:

34. Спуск на перон и жд-платформа слева:

35. Автобус с туристами заезжает внутрь платформы:

36. И в такой уютной обстановке двигаемся по дну Ла-Манша 39 км(25 минут):

Удивительно, что есть сотовая связь. Я тут же начианаю постить фото в

Самый длинный в мире подводный туннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией. Это поразительное инженерное сооружение. Длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном. Туннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы, соединяющей Британию с континентом.

За последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а Комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительство предложили компаниям всерьёз заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из 9 проектов.

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. В целом прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г.

Ещё через семь месяцев была закончена прокладка всех трёх туннелей, и приступили к укладке рельсов. В это время инженеры работали над железнодорожными терминалами в Фолькстоуне, в Англии, и недалеко от Кале, во Франции. Туннель открыли королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994г.

Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.