Паровоз какую скорость может развить. Интересные факты о паровозах. Самый быстрый паровоз

Мы продолжаем рассказывать о необычных вещах и на очереди устройства, ценность которых тяжело переоценить – поезда!

История поездов в целом это гимн скорости и надежности, проходящий через интриги и огромное количество денег, но нас интересуют 10 самых быстрых поездов современности.

Мир поездов выглядит на сегодняшний день необычно, связано это с тем, что с 1979 года к классическому рельсовому поезду присоединились их высоко технологические братья, машины из будущего – «Маглевы» (от англ. magnetic levitation - «магнитная левитация»). Гордо парящие над магнитным полотном и движимые последними достижениями в области сверхпроводников, именно они могут стать транспортом будущего. Ввиду этого для каждого мы будем указывать тип поезда и в каких условиях был получен рекорд, ведь где-то на борту экспресса не было пассажиров, где-то даже машинистов.

1. Shinkansen

Мировой рекорд скорости принадлежит Японскому составу маглев, 21 апреля 2015 года на спец участке во время испытаний в префектуре Яманаси состав смог развить скорость 603 километра в час, на борту был только машинист. Это просто невероятная цифра!

Видео ролик испытаний:

К безумной скорости можно прибавить удивительную бесшумность этого суперпоезда, отсутствие колес делает поездку комфортной и удивительно плавной.

На сегодняшний день Shinkansen является одним из быстрейших поездов на коммерческих маршрутах, его скорость составляет 443 км/час.

2. TGV POS

Первым по скорости среди рельсовых поездов, но вторым в абсолютном зачете, на планете (на 2015 год) является французский TGV POS. Удивительным является то, что в момент фиксации рекорда скорости, поезд разогнали до впечатляющей цифры в 574,8 км/ч, при этом журналисты и обслуживающий персонал были на борту!

Но даже с учетом мирового рекорда, скорость поезда при движении по коммерческим маршрутам не превышает 320 км/час.

3. Shanghai Maglev Train

Далее, у нас третье место, отданное Китаю с их Shanghai Maglev Train, как понятно из названия, этот поезд играет в категории волшебников висящих в мощном магнитном поле. Этот невероятный маглев удерживает скорость в 431 км/час в течение 90 секунд (за это время он успевает проглотить 10,5 километр!), что до максимальной скорости этого состава, то во время испытаний его смогли разогнать до 501 км/час.

4. CRH380A

Еще один рекорд родом из Китая, занявший почетное четвертое место поезд с невероятно благозвучным названием «CRH380A». Максимальная скорость на маршруте как понятно из названия 380 км/час, а максимально зафиксированный результат 486,1 км/час. Примечательно, что данный высокоскоростной поезд собран и выпушен полностью опираясь на Китайские производственные мощности. Поезд перевозит почти 500 пассажиров, а посадка реализована как в самолете.

5. TR-09

Локация: Германия – максимальная скорость 450 км/час. Название TR-09.

Пятый номер из страны самых быстрых дорог – автобанов, и если по скорости на дорогах Германию действительно можно отнести к быстрейшей стране, то поездам до номера 1 далеко.

На шестом месте поезд из Южной Кореи. KTX2, именно так называют корейский поезд пулю, смог разогнаться до 352 км/час, но на данный момент максимальная скорость на коммерческих маршрутах ограничена 300 км/час.

7. THSR 700T

Следующий герой хоть и не является самым быстрым поездом на планете всё-таки заслуживает отдельных аплодисментов, причиной тому впечатляющая вместимость 989 пассажиров!, а если прибавить к этому скорость в 335 км/час, то «THSR 700T» из города Тайбей что на Тайване может считаться одним из самых вместительных и быстрых видов транспорта.

8. AVETalgo-350

Прибываем к восьмому месту и остановка производится в Испании мы на борту AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) по прозвищу – «Утконос». Прозвище проистекает из аэродинамического вида ведущего вагона (ну вы сами видите), но как бы забавно ни смотрелся наш герой, скорость в 330 км/час дает ему право участвовать в нашем рейтинге!

9. Eurostar Train

9 место Eurostar Train – Франция, поезд не так быстр 300 км/час (не далеко от нашего Сапсана), но вместительность поезда впечатляет 900 пассажиров. Кстати, именно на этом поезде участники знаменитого телешоу Top Gear (ныне почившего, если любите его как я, большой палец вверх!) в 4 сезоне 1 серии соревновались с изумительным Aston Martin DB9.

10. Сапсан

На 10-е место, конечно, нужно поставить Итальянский «ETR 500» с его неплохими 300 км/час, но хочется поставить наш, вполне себе быстрый Сапсан. Хотя современная эксплуатационная скорость этого поезда ограничена 250 км/час, его модернизация (и скорее модернизация путей следования) позволит составу идти со скоростью в 350 км/час. На данный момент - это невозможно по множеству причин, одна из них вихревой эффект, который способен сбить взрослого человека с ног на расстоянии в 5 метров от путей. Также Сапсан ставит один забавный рекорд – это самый широкий скоростной поезд в мире. Хотя поезд построен на платформе компании Siemens, за счет более широкой колеи используемой в России 1520 мм, против европейской в 1435 мм, стало возможным увеличить ширину вагона на 300 мм, это и делает Сапсан самым “пузатым” поездом пулей.

Сейчас практически все старые паровозы, которые остались на Земле, можно увидеть лишь в качестве памятников, а когда-то давно с них начиналась целая история. Первые рекорды по скорости, мощности и грузоподъемности были поставлены именно этими громадными, отправляющими в небо клубы черного дыма, оглушительно громыхающими транспортными средствами. Как автомобили, паровозы прошли долгий путь, прежде чем были признаны и стали на какое-то время популярными. Хотя нельзя сказать, что сегодня люди потеряли к ним интерес.

История создания: самый первый паровоз в мире

История паровозов начинается в 1803 году, когда инженер из Британии Ричард Тревитик решает оснастить катящуюся по рельсам тележку паровым двигателем. Тогда-то и был создан точнее, его подобие. Настоящий поезд Тревитик соорудил спустя год, проведя испытание, в ходе которого прикрепил к своему творению еще несколько вагонеток. Изобретение было запатентовано, а потому официально считается первым и самым старым паровозом в мире.

Конечно, полученное в итоге транспортное средство не заслуживало доверия общественности. Однако скептический настрой быстро угас с появлением машины Стефенсонов. Стало понятно: чем тяжелее локомотив, тем лучше его гладкие колеса будут проходить по гладким рельсам. Так, в 1825 году по прошел Locomotion №1. Он считается старейшим в мире, и его до сих пор можно увидеть в железнодорожном музее Дарлингтона. Благодаря ему появился первый термин, касающийся ЖД, - локомотив.

Старейшие паровозы мира

В 1900-м американской компанией Richmond Locomotive Works был разработан H2-293, входящий в список самых старейших паровозов. Спустя 13 лет его приобрело Управление железными дорогами Финляндии. Этот паровоз считается самым революционным, потому что в 1917 году помог В. И. Ленину спрятаться от Временного правительства. Девятого августа машинист Ялава перевез Владимира Ильича в Финляндию, а седьмого октября того же года аналогичным способом вернул его обратно, в Петроград. Сейчас H2-293 находится на вечной стоянке в остекленном павильоне на одной из платформ Финляндского вокзала г. Санкт-Петербурга.

К старым паровозам также относится советский локомотив класса «Э», выпущенный в 1912 году в Луганске. Он считается самым массовым - за 45 лет выпустили 11 тыс. экземпляров. Столько, сколько не произвел больше ни один паровозостроительный завод.

Олимпийские локомотивы, пережившие войну, были выпущены в 1935 году берлинской компанией Borsig. Их было всего 3, и предназначались паровозы исключительно для обслуживания участников и гостей Олимпиады в столице Германии. Эти локомотивы могли похвастаться футуристическим обликом: обтекаемые формы, закрытый кузов, окрас красного цвета. Именно локомотив Borsig установил рекорд скорости в 1936 году - 200,4 км/ч.

Паровозы в СССР

Выше мы уже немного коснулись темы старых паровозов СССР. Но нельзя не упомянуть про локомотив П38. Это был настоящий гигант, самый тяжелый в истории советского паровозостроения. Он же считается последним в Советском Союзе.

П38 выпускались в 1954-1955 гг. Модель представляла собой 4 грузовых паровоза, оснащенных системой «Маллет». Локомотив являлся облегченной версией самого тяжелого в мире американского паровоза.

Еще один заслуживающий внимания локомотив был также создан в Луганске в 1934 году. «АА» («Андрей Андреев») стал единственным в мире паровозом с семью движущими осями на жесткой раме, хотя обычно их было 5. Это самый прямолинейный локомотив. По прямой он отлично ходил, а вот на поворотных кругах не помещался. На стрелках же вообще сходил с рельсов. Так что судьба его была предопределена.

«ИС» - это самый уникальный паровоз. Локомотив «Иосиф Сталин» был создан в 1932 году. Паровозы являлись быстроходными, набирая скорость до 115 километров в час. Локомотив имел обтекаемую форму. Уникальность заключалась в том, что «ИС» стал самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Удивительные паровозы мира

Рекорд скорости Олимпийского локомотива был побит в 1938 году паровозом британского производства Mallard - это один из самых удивительных паровозов в мире. Он разгонялся до 202,7 км/ч. Разработанный с целью езды свыше 160 км/ч, Mallard имел обтекаемый корпус и колеса диаметром более 2 м. Он так и остался самым быстрым в мире.

Самый мощный и тяжелый паровоз был разработан в США в 1941 году. Серия локомотивов носила название «Здоровяк». Общая длина транспортного средства составляла более 40 м, а весили гиганты не менее 500 тонн. Однако они считались довольными тихими, если сравнивать с другими паровозами.

Самые уникальные и интересные паровозы

«Восточный экспресс» - это настоящая легенда. Оформленные в стиле ар-деко вагоны с момента появления (XIX век) и до сегодняшнего дня пользуются невероятной популярностью у кинематографистов, фотографов и писателей. Здесь царит романтическая атмосфера, смешанная с роскошью и пронизанная таинственностью. Эти паровозы до сих пор ездят по красивейшим европейским городам, чтобы поведать людям историю и богатую культуру каждого из таких населенных пунктов.

• Первая паровая повозка была изобретена в 1769 году французом Николя Куньо.
• Первая подземная железная дорога была открыта в Лондоне в 1863 году.
• На выпуск паровоза П38 СССР потратил по меньшей мере 1 500 млн долларов.
• Самый длинный рейс, внесенный в Книгу рекордов Гиннеса, начинается в Москве и заканчивается в Пхеньяне. Поезд преодолевает расстояние более чем 10 тыс. км.
• Покататься на старых паровозах можно в нескольких местах: станция «Белгрейв» в Австралии, Меричанский сахарный завод на острове Ява, провинция Хэйлунцзян в Китае, станция метро «Эрлс Корт» в Лондоне и Главный железнодорожный вокзал во Львове.

В качестве двигателя на паровозах используется паровая машина, и от ее мощности зависит силовая тяга локомотива. Многие модели железнодорожного транспорта на паровой тяге намного обогнали свое время. Советские и зарубежные конструкторы использовали двух и четырехцилиндровые паровые машины, увеличивали давление пара в котле, чтобы достичь максимальной мощности. Попробуем разобраться во всех технических тонкостях, и представим самые мощные паровозы мира.

Класс 4000 «Big Boy». США

Это естественно, что один из самых больших и быстрых паровозов, выделялся среди собратьев своей мощностью. Классический дуплекс с колесной формулой 8-4-8-4 достигали в длину 40,5 м.

Передние ведущие колесные пары позволяли свободно преодолевать кривые под 20о. Мощные «Здоровяки» легко достигали скорости 130 км/час, и могли транспортировать составы весом 3 500 тонн.

Их выпускали в два этапа. Первые 20 машин вышли на линии в 1941 году, а в 1944 с конвейера вышло еще 5 «Big Boy». Сняли с эксплуатации их в начале 60-х годов ХХ века.

Самый мощный паровоз в мире еще называли «Yellowstone Type Locomotives», а использовали их для транспортировки угля на железной дороге Missabe and Iron Range Railway.

В конце 30-х годов значительно увеличили их мощность, а также удлинили колесную раму, сделав ее 2-8-8-4. Эти гиганты могли таскать 115-вагонные составы с общей массой 8 750 тонн.

Специалисты отмечают, что DM&IR - лучшие паровозы, когда-либо работающие на обслуживании железнодорожных линий Западного побережья США.

H-8 Allegheny. США

Американская компания «Lima» в 1941 году стала выпускать более мощные, чем у «Здоровяков», паровые машины. Из-за этого пришлось изменить классическую для американского паровозостроения колесную формулу, сделав «Allegheny» по типу 2-6-6-6.

За 3 года компания выпустила 60 подобных машин, которые работали на железнодорожных линиях штата Огайо и на Чипсекской железной дороге. Потом власти штата Вирджинии заказали еще 8 локомотивов.

Паровозы класса H-8 были заняты в транспортировке угля. Максимально нагрузка, о которой завяли конструкторы, составляла 5 000 тонн. Но гигантские машины таскали составы в 10 000 тонн.

Из советских моделей самой мощной считается опытная серия П38, выпускаемая в 1954-1955 годах. Делали его конструкторы и рабочие Коломенского завода.

С весом 382,3 тонны он стал самым тяжелым за всю историю российского и советского паровозостроения. В длину П38 достигал чуть больше 38 м. При мощности в 3 800 л.с. мог развивать скорость до 85 км/час.

Всего с конвейера сошло 4 опытных образца, а проект закрыли в связи с окончанием эры паровозной тяги в СССР. С 1958 года все четыре модели использовали как котельные в белгородской области. Ни одна опытная машина не сохранилась до наших дней.

В детище советских конструкторов «Андрей Андреев» использовалось семь движущихся осей на одной жесткой колесной раме. Получился единственный в мире локомотив на паровой тяге с формулой 4-14-4.

Собирался он в 1934 г. на заводе в Луганске, и на то время на нем установили самый большой паровой котел в Европе. Мощность машины составляла 3 700 л.с. После заводских проверок, «АА» отправили на испытания в Москву.

Громоздкая махина разрушала железнодорожное полотно и постоянно сходила с рельсов. Приняли решение закрыть проект. Его списали, и он четверть века простоял в Щербинке, пока в 1960 г. его не утилизировали.

Я-01. СССР

Этот паровоз-танк был изготовлен в 1932 г на заводе в Манчестере, а вот окончательно собрали его на Пролетарском заводе Ленинграда. За всю историю использования паровой тяги на советских железных дорогах был единственным, в котором использовалась система сочленения Гаррат.

Длина Я-01 составляла 33,1 м, а сила тяги равнялась 25 000 кгс. Испытания проводились на экспериментальном кольце Челябинской железной дороги. Советские конструкторы предполагали, что система Гаррат увеличит мощность и давление в котле.

От проекта отказались, и паровоз списали в 1957 г, и, по всей видимости, порезали на металлолом.

Один из лучших китайских паровозов выпускался в два периода, с 1956 по 1960 и с 1964 по 1988 г. Прототипами для создания мощной китайской модели послужили советские «ЛВ» и «ФД».

«QJ» развивал скорость свыше 80 км/час, а мощность равнялась 3 630 л.с. Впервые среди китайских локомотивов на нем была установлена механическая подача угля в топку. Паровозы этой серии проработали на Цзинтунских железнодорожных линиях до 2005 года. Когда их списали, весь мир заявил об окончании эры паровозов.

На сегодня сохранилось 17 моделей «QJ». Все они в великолепном состоянии, а некоторые и на ходу. Два из них находятся в США, а одни в музее Шпайера в Германии.

Кстати, на нашем сайте сайт есть очень интересная статья о китайском городе , который до сих пор считается самым русским в КНР. Этот город очень сильно связан с железной дорогой. если не знаете почему, то переходите по ссылке.

Советские паровозы с заводским обозначением П1 и именем «Феликс Дзержинский» выпускали в СССР с 1931 по 1942 год. С момента утверждения проекта и до выхода готового паровоза из ворот Луганского завода прошло 170 дней, что стало мировым рекордом.

За историю производства испытал несколько модификаций, целью которых было улучшение маневренности, а также увеличение мощности. Мог развивать скорость чуть выше 85 км/час, а мощность равнялась 3 100 л.с. Проект закрыли из-за неэкономичности.

Из 3 213 выпущенных машин, остаются на ходу 4 экземпляра, в том числе один в Китае. В качестве памятников установлено в разных городах России и стран СНГ 14 «ФД», а вот 11 машин выставлены в качестве экспонатов в музеях транспорта в России и за границей.

Паровоз с красивым названием «Освобождение» и колесной формулой 1-4-1 был разработан французскими конструкторами, а выпускался на крупнейших заводах США.

Всего с 1945 по 1947 год с конвейеров сошло более 1 300 машин, а использовали их французы во всех своих колониальных владениях. Мощность локомотива составляла 2 925 л.с., и это была сама мощная модель в истории французского паровозостроения.

Первоначально использовали уголь, а потом перешли на мазут. Такой вид топлива позволил тягать более длинные составы.

Подведём итог

Американские паровозы класса 4000 по прозвищу «Big Boy» входят не только в десятку лидеров по мощности, но и считаются самыми большими и тяжелыми в мире. А вот самым дорогостоящим стал советский проект «ИС20-16». На его реализацию было затрачено 1,5 миллиона долларов. СССР принадлежит рекорд и по самому массовому локомотиву на паровой тяге, российско-советскому паровозу класса Э. За всю историю выпуска, с 1912 по 1956 год их было произведено 10,8 тысяч экземпляров.

Паровоз – одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В 1825 году английский инженер Георг (Джорж) Стефенсон на собственном заводе в городе Дарлингтон построил паровоз «Локомоушен» для сооруженной железной дороги Стоктон – Дарлингтон.

Спустя четыре года – в 1829-м – появился и знаменитый паровоз «Ракета». В России первый паровоз был построен в 1834 году на Выйском заводе (в составе Нижнетагильских предприятий) отцом и сыном Черепановыми. Он мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч и везти за собой груз более 3,3 тонны по железнодорожному пути с шириной колеи 1645 мм. Со временем скорости лишь возрастали.

Поначалу паровоз считали опасным чудищем. Пассажирами первого поезда были солдаты, которым для храбрости давали по стакану водки.
Для Царскосельской железной дороги были заказаны шесть паровозов в Англии и один – в Бельгии. В день ее открытия 30 октября 1837 года состав вел английский паровоз «Проворный» по пути с шириной колеи 1829 мм (6 футов) и скоростью до 64 км/ч. Постепенно с развитием сети железных дорог в Российскую империю начали поставляться паровозы с английских заводов Гакворта, Стефенсона (в Ньюкасле), «Вулкан» и «Хоторн», с бельгийского «Джон Коккериль» (в Серене) и германского «Борзиг» (в Берлине). На Лейхтенбергском заводе в Петербурге были построены два русских паровоза. Однако для второй железной дороги России – Варшаво-Венской, построенной в 1845 – 1846 годах, – паровозы по-прежнему закупали только в Европе: на заводах «Джон Коккериль», «Шарп-Стюарт», «Борзиг», «Зигль», «Шихау», «Краусс» «Геншель». Появились паровозы с осевой формулой 0-2-1, 1-1-1, 1-2-0, 2-2-0, 0-3-0 и 0-4-0. Первые паровозы для колеи шириной 1435 мм в России были построены в 1845 году на Александровском заводе Петербурго-Московской дороги.
Развитие паровозостроения в России сдерживала беспошлинная закупка локомотивов за границей. Однако их строительство было налажено на Камско-Воткинском, Невском и Коломенском заводах. Всего же с 1845-го по 1880-й годы российские заводы выпустили свыше 2200 локомотивов.
Толчком для массовой закупки паровозов стало бурное развитие железнодорожной сети России и, соответственно, существенное увеличение грузооборота.Но вопрос скорости в то время не играл существенной роли. Поэтому поезда едва разгонялись до 60 км/ч.
Лишь в 1878 году бельгийские заводы «Эврард» и «Джон Коккериль» поставили для военного запаса Юго-Западных дорог паровозы 0-3-0, имевшие допустимую скорость 75,7 км/ч. Затем планку в 80 км/ч преодолели паровозы завода «Борзиг». Прорывом в этом смысле стал пассажирский паровоз с осевой формулой 1-2-0 Коломенского завода, который эксплуатировался на Харьковско-Азовской железной дороге. Он разгонялся до 82 км/ч.

Постепенно Российские железные дороги начали развивать скоростное пассажирское движение. Первые «быстрые» паровозы 1-2-0 поставил французский завод «Кайль» (80,9 км/ч). Затем венский «Зигль» выпустил локомотивы с допустимой скоростью 86,4 км/ч. А вот русские пока отставали от европейцев: их поезда способны были разгоняться лишь до 56 км/ч.
И только в 1891 году Коломенский завод построил 19 быстроходных паровозов с осевой формулой 2-2-0 для Петербурго-Варшавской дороги. Их «планка» уже достигла 95 км/ч. Спустя шесть лет, в 1897-м, Путиловский завод построил паровоз 2-2-0, имевший скорость 107 км/ч. За три года из его цехов вышла 121 такая машина. Вслед за этим предприятием, в 1899 году, строить пассажирские паровозы с теми же скоростными характеристиками начал и Коломенский завод. В 1902-м на Александровском заводе выпустили паровоз 1-3-0 серии Н, максимальная скорость которого достигала 90 км/ч.
А в 1910-м на Сормовском заводе по проекту инженера Б. С. Малаховского был построен паровоз 1-3-1 серии С, который разгонялся до 110 км/ч. Первые пять машин этой серии обслуживали пассажирские поезда, следовавшие по линии Петербург – Варшава. В период с 1911-го по 1917-й Сормовский, Невский, Харьковский и Луганский заводы построили 678 паровозов этой серии. 79 из них работали на Северо-Западных дорогах, 99 – на Юго-Западных, 134 – на Николаевской. Интересно, что 50 лет спустя – на 1 января 1940 года(!) – Белорусская дорога еще эксплуатировала 34 паровоза этой серии.
В 1915 году Путиловский завод построил 15 паровозов 2-3-1 серии Л с конструктивной скоростью 120 км/ч. С 1924-го по 1937-й они обслуживали пассажирское движение на линии Москва – Ленинград. В течение 1918 – 1935 годов в СССР было построено 1638 паровозов, с 1936-го по 1940-й – уже 5468 единиц. Эти локомотивы характеризовались повышенной мощностью и надежностью, но достижения на них высоких скоростных режимов не планировалось (О, Э, Э ш, Э г, Э у, Э м, Э р, Щ, СО17, СО18, СО в, СО м, ФД).
В 1925 году началось строительство нового пассажирского паровоза 1-3-1 серии С у с конструктивной скоростью 120 км/ч. Однако их было выпущено всего 110 единиц, поскольку вскрылась неприятная проблема: этот паровоз с нагрузкой на ось 20 тонн не могли быстро взять на вооружение, так как абсолютное большинство даже главных путей было уложено рельсами типа ІІІа, не выдерживавших подобной нагрузки.

К 1930-м годам на железных дорогах Советского Союза стояла задача значительно повысить скорость движения пассажирских поездов. Паровоз С у с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1500 л. с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3200 л. с., но и он не мог повысить скорость движения. В 1937-м Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем. При испытаниях он развил скорость в 155 км/ч. А в начале ноября 1936 года конструкторский отдел Ворошиловградского завода имени Октябрьской революции приступил к разработке технической характеристики скоростного паровоза 2-3-2 обтекаемой формы. Над его конструкцией поручили работать инженеру Дмитрию Львову.
Изготовление локомотива № 6998 (обозначение серии он не получил) было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колес составлял 2200 мм, а конструкционная скорость – 180 км/ч. На модели Ворошиловградского завода использовали ряд деталей от локомотивов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт новой модели значительно упростился.
Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Для изготовления движущего механизма выбрали легированные стали, все колеса были дисковыми. В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск – Ростов-на-Дону и Славянск – Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы он прошел около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил в Октябрьскую железную дорогу для перевозок на участке Москва – Бологое. После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года на данном локомотиве со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

В предвоенные годы попытки спроектировать в СССР мощные скоростные паровозы предпринимались, но дальше опытных образцов дело не пошло. В 1927 году был выпущен локомотив серии М160-01 с осевой формулой 2-4-0 в количестве всего 100 единиц. В 1932-м появился паровоз серии ИС (1-4-2), он мог разогнаться до 115 км/ч. За 10 лет с конвейера вышло 649 таких машин.
Совершенно иначе обстояли дела в Европе, Канаде и Америке. Там среди состоятельной части общества были популярны путешествия, что диктовало новые подходы к работе железнодорожного транспорта: обеспечение скорости и комфорта. И компании стали не только прислушиваться к пожеланиям клиентов, но и неукоснительно их выполнять.
Скоростные паровозы выпускались по индивидуальным заказам железнодорожных компаний. Как правило, каждый локомотив имел название и предназначался только для определенного поезда, который также мог существовать в единственном экземпляре и имел свое название. Такой состав был высшим достижением пассажирского вагоностроения того времени: его оборудование отвечало самым высоким стандартам, а техническое состояние – безопасной эксплуатации с высокими скоростями. Пуск скоростных поездов в свою очередь поставил перед железнодорожниками задачу усиления пути и его надлежащего содержания.
Одними из первых скоростной паровоз серии Е2 Atlantics с осевой формулой 2-2-1 в 1899 году получили Пенсильванские железные дороги Северной Америки. Фирменный поезд Seashore Flyer мог двигаться со скоростью 170,6 км/ч. Его усовершенствовал инженер Jerri McCarthy, и уже 11 июня 1905 года паровоз этого типа провел состав со скоростью 204,5 км/ч.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

(Продолжение следует).

(Окончание).

Бельгийский паровоз (2-2-1), 1939 г. Скорость — 145 км/ч

Разработки скоростных паровозов велись и в Великобритании. 9 мая 1904 года локомотив с осевой формулой 2-2-0 под названием City of Truro провел поезд со скоростью 164,6 км/ч. Позднее он был усовершенствован и получил осевую формулу 2-3-0. Паровоз этой серии № 1012 прослужил до 1955 года, а паровоз 2-2-0 № 1000 – до 1960-го.
В 30-е годы в Великобритании были запущены скоростные составы с паровозами Castle 2-3-0 № 5000 (1934 г.), Cheltenham Flyer, Manorbier Castle 2-3-0 № 5005 (1935 г.), Tregenna Castle № 5006 (1932 г.). Их максимальная скорость составляла от 148 до 160 км/ч.
27 сентября 1935 года на линии Лондон – Ньюкасл паровоз 2-3-1 класса А4 № 2509 Silver Link разогнал состав до 181 км/ч – рекорд довоенных лет. И он был достигнут благодаря новшествам в конструкции паровоза, который уже был «одет» в обтекатель. Отныне эта деталь стала неотъемлемой частью скоростных паровозов.
Во Франции в 1935 году от Парижа до Лиона французский паровоз 2-2-1 серии А14 № 221 провел поезд со скоростью 156 км/ч. С 1937-го скоростные поезда в этой стране начал водить паровоз 2-3-0.
Успешно освоили стро-ительство скоростных паровозов и германские паровозостроительные заводы. В 1907 году на линии Мюнхен – Аугсбург паровоз серии Bavarian Class S2/6 2-2-2 провел состав со скоростью 150 км/ч. В 1930-м паровоз 1-2-1 завода Henschel und Wegmann провел скоростной поезд на линии Любек – Бюхен. А в 1935-м этим заводом был создан паровоз класса 61 2-3-2 № 61.001, который водил скоростные поезда на линии Берлин – Гамбург, развивая скорость до 170 км/ч. Паровоз этого же завода 2-3-3 водил с 1939 года поезда на линии Берлин – Дрезден.

В вагоне поезда «Гайавата», США, 1934 г. Скорость — 166,5 км/ч

Строительство скоростных паровозов в Германии было поставлено на поток. Заводы «Вагнер» и «Борзиг» в 1934 году выпустили паровозы 2-3-1 серии 03 № 154 (03.154), 2-3-2 серии 05 №№ 001, 002 (05.001, 05.002), имевшие конструктивную скорость 175 км/ч и водившие пассажирские составы на линии Берлин – Гамбург. В мае 1936-го старший машинист Лангханс на паровозе 05.002 достиг скорости 200,4 км/ч. В 1937-м на дороги Германии был поставлен паровоз 2-3-2 серии 05 № 005.003, в котором из-за полного обтекателя формы обычного паровоза уже не проглядывались, он проработал до 1944 года.
В 1938 году завод «Круп» выпустил скоростной паровоз 2-4-2 класса (серии) 06, работавший на линии Франкфурт-на-Майне – Берлин и способный развить скорость 175 км/ч. Годом позже в Германии началась эксплуатация скоростных паровозов серии 01 №№ 10 и 1088.
Интересна судьба некоторых германских скоростников. Паровоз № 03.10 в 1945 году был перевезен в США, где и эксплуатировался на Atlantic Coast Line. Паровоз № 05.001 выставлен в Нюрнбергском музее транспорта. А несколько паровозов серии 01 в исправном состоянии в 1945 году были вывезены из поверженной Германии в СССР. В Брес-те даже была организована специальная паровозная колонна № 42, укомплектованная этими локомотивами. До 1947-го эта колонна по специальному графику системой турной езды водила пассажирские поезда на направлении Брест – Варшава – Познань – Берлин. Одним из членов локомотивной бригады, работавшей в то время на этих паровозах, является ныне здравствующий брестский машинист Федор Григорьевич Фадеев.
В Северной Америке в 1930 году поступили в эксплуатацию скоростные паровозы серии К4 № 815 2-4-2, которые имели скорость 164,8 км/ч. Работавшие в 1936 году на линии Чикаго – Нью-Йорк и Лос-Анджелес – Чикаго паровозы 2-3-2 серии К4S были равнозначны германскому паровозу серии 05 2-3-2 и развивали скорость до 160 км/ч. 20 июля 1934-го локомотив класса F6 2-3-2 № 6402 на линии Чикаго – Милуоки разогнался до 166,5 км/ч с поездом «Гайавата». Паровозы 2-3-2 водили скоростные поезда на линиях Нью-Йорк – Филадельфия, Нью-Йорк – Цинциннати – Льюнсвилл, Монреаль – Квебек, Торонто – Детройт. 8 мая 1935-го новый поезд № 02 «Гайавата» набрал скорость 192,1 км/ч.

Паровоз серии П36. Конструкционная скорость — 125 км/ч

Паровозы 2-3-2 были построены на заводе ALCO. Новый локомотив класса F7 2-3-2 в 1939 году в поезде «Новая Гайавата» на линии Чикаго – Милуоки развил скорость свыше 201 км/ч. Этот состав эксплуатировался до 1945-го.
Паровозы, развивающие скорость 145 км/ч, в 1939 году ходили и на бельгийских железных дорогах на направлениях Брюссель – Остенде и Брюссель Миди – Брюгге. В августе 1936-го поездом Silver Jubilee была достигнута скорость почти 181 км/ч. Год спустя локомотив № 6220 Coronation разогнал состав до 183,4 км/ч, а 3 июля 1938-го паровоз серии А4 № 4468 Mallard «выдал» уже свыше 186 км/ч.
Вторая мировая война прервала развитие скоростного паровозостроения как в Европе, так и в Америке. Тем более, что в США за годы войны на железные дороги вышли дизельные локомотивы, которые впервые появились в 1934 году (26 мая, Pioneer Zephyr, скорость 178,6 км/ч). На этом поезде даже проехал американский президент Франклин Рузвельт. Надо сказать, что уже в 1940-м в Соединенных Штатах регулярно ходили скоростные поезда с тепловозами City of San Francisco и City of Denver, правда, их скорость не превышала 134 км/ч.
Какие выводы можно сделать из общего состояния развития паровозного парка передовых стран мира в 20-е – 50-е годы ХХ столетия?
Германия построила и ввела в эксплуатацию скоростные паровозы. Но война с Советским Союзом показала, что страна не имеет надежного «военного» паровоза. Такой (серии 52) начали строить лишь в 1942 году.
В Советском Союзе за эти годы было создано большое количество паровозов, пригодных для работы на путях с рельсами легких типов. В результате на прифронтовых дорогах буквально решали исход сражений паровозы серий О В, О Д, Щ, Э, СО с нагрузкой на ось 16 – 18 тонн, объединенные в колонны НКПС особого резерва (ОРПК). На тыловых дорогах обеспечивали перевозки более тяжелые локомотивы, в том числе С У, ФД, ИС.

В первые послевоенные годы в СССР эксплуатировались эти же паровозы плюс трофейные немецкие и румынские. Также был налажен выпуск локомотивов серий 52 и Э на заводах Восточной Европы – в Германии, Польше, Чехословакии, Венгрии, Румынии.
Конструкторы Ворошиловградского паровозостроительного создали новый грузовой паровоз с осевой формулой 1-5-0 и конструктивной скоростью 80 км/ч. Вначале он получил серию «П» (Победа), а затем – «Л» по фамилии конструктора Льва Сергеевича Лебедянского. Локомотив поступил на дороги в 1947 году.
В 1950-м свой первый рейс сделал отечественный скоростной паровоз серии П-36 Коломенского завода с осевой формулой 2-4-2, способный разгоняться до 125 км/ч.
Из США были получены грузовые паровозы серий Ша (1-4-0) и Е (1-5-0), имевшие скорость 70 км/ч. Однако к этому времени уже началась эра тепловозной тяги. Сначала в СССР из США поступили односекционные тепловозы серий ДА и ДБ мощностью 1000 л. с. По их образцу в Харькове был выпущен первый послевоенный советский тепловоз серии ТЭ1, который мог разгоняться до 93 км/ч.
Эпоха паровозоcтроения в СССР завершилась в 1955 году, когда был прекращен выпуск паровозов. Последние собранные локомотивы передавались промышленности, а также на зарубежные дороги. Так, 950 машин серии ФД в 1958 – 1960 годах ушли в Китай, где они эксплуатировались вплоть до 1974-го. Все трофейные немецкие паровозы переданы на дороги Восточной Европы. А конечной точкой паровозов была переработка.
К счастью, память о паровозах-тружениках увековечена на многих станциях и в локомотивных депо. Паровозы-памятники – живая история работы и героических свершений железнодорожников-конструкторов, заводчан, эксплуатационников.

Леонид ЛЕГЧЕКОВ

25 июля 1814 года английский изобретатель Джордж Стефенсон провел испытание первого паровоза. За свою тридцатилетнюю карьеру он спроектировал и произвел почти четыре десятка локомотивов. Один из них определил развитие паровозостроения до середины ХХ века.

Опередивший время

Первый паровоз Стефенсона назывался «Блюхер» в честь генерала, прославившегося победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо. Он предназначался для перевозки вагонеток с углем на шахте Хэттон и был способен тянуть состав общим весом 30 тонн.

В 1823 году Стефенсон основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором появился на свет «Locomotion» («Движение»). Его название становится именем нарицательным — все рельсовые тягловые средства начинают называть локомотивами.

Но всемирную славу изобретателю приносит «Ракета». Изображение этого паровоза размещено на британской пятифунтовой купюре.

В 1829 году было запланировано открытие железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер, которую спроектировал и построил Джордж Стефенсон. Это было важнейшее событие в жизни страны. В связи с чем необходимо было выбрать для линии лучший локомотив. Было решено провести «гонку паровозов» пяти производителей. Безоговорочную победу одержала «Ракета». Причем, по всем параметрам: скорости, тягловой силе, безотказности, экономичности и даже малошумности. С полной нагрузкой паровоз развивал скорость до 46 км/ч. Когда же отцепили вагоны с пассажирами, Стефенсон совершил «круг почета», продемонстрировав фантастическую для той эпохи скорость, равную 56 км/ч.

Уникальность этого паровоза заключается не только в его прекрасных ходовых качествах, вдвое превосходивших показатели локомотивы своего времени. В нем Стефенсон воплотил инженерные идеи, главные из которых использовались конструкторами до конца «века паровозов». Одна из них — трубчатый паровой котел.

«Дикая утка» не имела равных

Наращивание скорости движения паровозов происходило стремительно. Совсем скоро после явления на свет «Ракеты» они уже не ездили по рельсам, а, по сути, летали. Рубеж в 100 км/час был превзойден уже в 1839 году английским локомотивом «Hurricane» («Ураган»), имевшим движущие колеса диаметром 3048 мм.

Рубеж в 200 км/ч пал в 11 мая 1936 года. Германский паровоз DRG 05 фирмы Borsig разогнался до 200,4 км/ч. Однако это была не рабочая, а скаковая лошадка — всего выпущены три таких паровоза. Во время Берлинской Олимпиады они обслуживали участников и гостей спортивного праздника, пропагандируя достижения третьего рейха.

Абсолютный же рекорд скорости, который уже никогда не будет побит, был установлен 3 июля 1938 года. Рекордсменом стал британский локомотив «Mallard» (Дикая утка ). Его конструктором был сэр Найджел Грэсли . Паровоз работал до 1963 года, пройдя в общей сложности 2,4 млн. километров.

К созданию «Mallard» отнеслись столь же серьезно, как впоследствии и к конструированию реактивных самолетов. Обтекаемость локомотива проверялась в аэродинамической трубе в широком диапазоне скоростей. Длина паровоза равнялась 21 м, вес — 168 т. Для повышения тяги и скорости выброса пара на предельных режимах использовались двойная дымовая труба и двойной воздуховод.

Как стало известно после установления рекорда, на дистанцию «Дикая утка» 3 июля 1938 года была отправлена под управлением машиниста Джозефа Даддингтона , человека молодого и не слишком опытного, чтобы адекватно оценить степень риска работы машины на пределе. К счастью, все обошлось. Однако после бешенной гонки, как писали в прессе, «Дикая утка» доковыляла до депо, где ее ремонтировали две недели.

«Гран-при» для «Иосифа Сталина»

Некоторое время в европейских рекордсменах ходил и наш «Иосиф Сталин» — паровоз серии ИС. В 30-е годы он был самым мощным европейским пассажирским локомотивом. Этот параметр, равный 3200 л.с., а также эксплуатационные характеристики и высокая скорость (до 155 км/ч) способствовали тому, что в 1937 году локомотив получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже.

ИС начал производиться на Коломенском заводе в 1932 году. Всего до 1942 года было построено 649 паровозов ИС различных модификаций. Эксплуатировались они до 1972 года. Самые «литерные» работали на Октябрьской железной дороге, обслуживая поезда «Красная стрела», курсировавшие между Москвой и Ленинградом. В них был использован обтекаемый кожух, прошедший испытания в аэродинамической трубе.

В 1962 году в связи с борьбой с последствиями культа личности все ИС были переименованы в ФД («Феликс Дзержинский»). Такое переименование имело и технический резон. Дело в том, что от проектировщиков ИС потребовали максимально использовать в конструкции узлы и агрегаты грузового локомотива ФД. От ФД были взяты не только котел и цилиндры, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания. При этом машины получились принципиально разными: одна таскала тяжелые составы с невысокой скоростью, другая мчала государственных мужей во все уголки бескрайней страны.

Тяжеловозы

Если пассажирские локомотивы меряются друг с другом скоростями, то для грузовых важнее всего мощность и тягловая сила. А эти параметры прямо пропорционально соотносятся с массой машины. Одним из лидеров по мощности и рекордсменом по весу паровоза тут является американский «Big Boy» класса 4000, появившийся на свет в 1941 году.

Имея мощность 6300 л.с., он был способен возить составы весом до 3500 тонн. При этом отнюдь не был тихоходом, разгоняясь без нагрузки до 130 км/ч. «Big Boy» имел длину вместе с тендером 40,5 м и весил 550 т.

За три года было произведено 25 таких машин. Они возили тяжелые составы до начала 60-х годов на линии Union Pacific, преодолевая горный хребет Уосатч.

«Big Boy» был сочлененным паровозом, то есть был построен по схеме с двумя экипажами (экипаж — тележка с установленной на ней силовой установкой). Что, понятно, увеличивало мощность. По той же самой схеме были сделаны самые мощные в мире паровозы «Allegheny» и «Blue Ridge», построенные американской компанией Lima Locomotive Works в 40-х годах. Разные имена объясняются тем, что они были сделаны по заказу двух железных дорог — Чипсекской&Огайской и Вирджинской. В общей сложности их произвели шесть десятков. Занимались перевозкой угля.

Эти локомотивы имели поистине чудовищную мощность в 7500 л.с. При этом, несмотря на то, что по расчетам могли везти груз до 5 тыс. тонн, часто впрягались в составы, которые весили вдвое больше. Доработали лишь до 1956 года, после чего были заменены более экономичными дизель-электровозами.

Снимок в открытие статьи: ИТАР-ТАСС/ PA Photos.