Transportul mărfurilor inerte cu basculante. Transport profesional de materiale inerte

Traseul nr. 1 A1B1-B1A1 - 5 călătorii (pendul cu mers la ralanti invers)

Traseul nr. 2 A3B3-B3A3 - 6 călăreți (pendul cu mers la ralanti invers)

Traseul nr. 3 A4B4-B4A4 -1 deplasare (pendul cu mers la ralanti invers)

Traseul nr. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 călăreți (circular pe contur hexagonal)

Verificați: 5+6+1+15=27 curse.

2.8 Determinarea principalilor indicatori tehnici și operaționali pentru fiecare traseu rațional (transport proiectat)

Traseul numărul 1.

Date inițiale:

Q zile = 100t

tp-p=0,66

1. Lungimea traseului:

L m \u003d L eg + L` x \u003d 8 + 8 \u003d 16 (km)

2. Timp petrecut cu mașina pe revoluție:

t despre \u003d L m / V t + t p-r \u003d 16/25 + 0,66 \u003d 1,3 (h)

3. Numărul de viraje pe traseu:

4. Performanța zilnică a mașinii:

V w.d. \u003d q n * Jc * Z aproximativ \u003d 20 * 1 * 12 \u003d 240 (t)

5. Performanța zilnică a PS:

W r.d. \u003d q n * Jc * Picior * Z aproximativ * \u003d 20 * 1 * 12 * 8 \u003d 1920 (t.km)

6. Kilometraj zilnic al mașinii de-a lungul traseului:

L zi \u003d L m * Z aproximativ + L n1 + L n2 - L` x \u003d 16 * 12 + 3 + 9-8 \u003d 196 (km)

L gr \u003d Picior * Z aproximativ \u003d 8 * 12 \u003d 96 (km)

8. Rata de utilizare a kilometrajului:

B= L gr / L zi = 96/196 = 0,48

9. Timpul efectiv de serviciu:

T n.f. \u003d t despre * Z despre + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) \u003d 15,76 (h)

e \u003d L zi / T n.f \u003d 196 / 15,76 \u003d 12,43 (km / h)

11. Numărul de vehicule care operează pe traseu:

A E \u003d Q zi / V r.d \u003d 100/240 \u003d 0,41 (autor)

12. Numărul de ore-mașină de serviciu de-a lungul traseului6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,41 * 15,76 \u003d 6,4 (auto-h)

13. Zile-mașină în funcționare:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0,41 * 60 \u003d 24,6 (aut-zile)

14. Kilometraj total al mașinii de-a lungul traseului:

L total \u003d L zi * AD e \u003d 196 * 24,6 \u003d 4821,6 (km)

15. Kilometrajul vehiculului încărcat de-a lungul traseului:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 96 * 24,6 \u003d 2361,6 (km)

16. Volumul traficului:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 240 * 24,6 \u003d 5904 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1920 * 24,6 \u003d 47232 (t. km)

Traseul numărul 3.

Date inițiale:

L n2 = 6km s1 = 1

T n \u003d 16h t \u003d 25 km / h

t p-r \u003d 0,66 h

1. Lungimea traseului:

L m \u003d L eg + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

2. Timp de răspuns PS:

3. Numărul de viraje pe traseu:

Z despre \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t despre \u003d (16-(11 + 6-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (aproximativ)

5. Performanța zilnică a PS:

W r.d. = q n * J cu *

6. Kilometraj zilnic al mașinii de-a lungul traseului:

L zi \u003d L m * Z aproximativ + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 11 + 6-9 \u003d 206 (km)

L gr \u003d L eg * Z aproximativ \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)

8. Rata de utilizare a kilometrajului:

B= L gr / L zi = 99/206 = 0,48

Timpul efectiv de serviciu:

T n.f. \u003d t despre * Z despre + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) \u003d 15,5 (h)

Viteza de operare a vehiculului:

e \u003d L zi / T n.f \u003d 206 * 15,5 \u003d 13,29 (km / h)

Numărul de vehicule care operează pe traseu:

A E \u003d Q zi / V r.d \u003d 80/220 \u003d 0,36 (autor)

Numărul de ore-mașină în ordine pe traseu6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,36 * 15,5 \u003d 5,58 (auto-h)

Zile-vehicul în funcționare:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0,36 * 60 \u003d 21,6 (aut-zile)

14. Kilometraj total al mașinii de-a lungul traseului:

L total \u003d L zi * AD e \u003d 206 * 21,6 \u003d 4449,6 (km)

Kilometrajul vehiculului încărcat de-a lungul traseului:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 21,6 \u003d 2138,4 (km)

Volumul transportului:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 21,6 \u003d 4752 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 21,6 \u003d 42768 (t.km)

Traseul numărul 3

Date inițiale:

L n2 = 4km s1 = 1

T n \u003d 16h t \u003d 25 km / h

t p-r \u003d 0,66 h

1. Lungimea traseului:

L m \u003d L eg + L x \u003d 9 + 9 \u003d 18 (km)

2. Timp de răspuns PS:

T despre \u003d L m / V t + t p-r \u003d 18/25 + 0,66 \u003d 1,38 (h)

3. Numărul de viraje pe traseu:

Z despre \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t despre \u003d (16-(10 + 4-9) / 25) / 1,38 \u003d 11 (aproximativ)

4. Performanța zilnică a PS:

V w.d. \u003d q n * J c * Z aproximativ \u003d 20 * 1 * 11 \u003d 220 (t)

5. Performanța zilnică a PS:

W r.d. = q n * J cu * L er * Z aproximativ \u003d 20 * 1 * 9 * 11 \u003d 1980 (t / km)

L zi \u003d L m * Z aproximativ + L n1 + L n2 - L` x \u003d 18 * 11 + 10 + 4-9 \u003d 203 (km)

7. Kilometraj încărcat pe traseu:

L gr \u003d L eg * Z aproximativ \u003d 9 * 11 \u003d 99 (km)

8.
Rata de utilizare a kilometrajului:

B= L gr / L zi = 99/206 = 0,48

Timpul efectiv de serviciu:

T n.f. \u003d t despre * Z despre + (L n1 + L n2 - L` x / V t) \u003d 1,38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) \u003d 15,38 (h)

Viteza de operare a vehiculului:

e \u003d L zi / T n.f \u003d 203 * 15,38 \u003d 13,19 (km / h)

Numărul de vehicule care operează pe traseu:

A E \u003d Q zi / V r.d \u003d 20/220 \u003d 0,09 (autor)

Numărul de ore-mașină în ordine pe traseu6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 0,09 * 15,38 \u003d 1,38 (auto-h)

Zile-vehicul în funcționare:

AD e \u003d A E * D e \u003d 0,09 * 60 \u003d 5,4 (aut-day)

Kilometraj total al mașinii de-a lungul traseului:

L total \u003d L zi * AD e \u003d 203 * 5,4 \u003d 1096,2 (km)

Kilometrajul vehiculului încărcat de-a lungul traseului:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 99 * 5,4 \u003d 534,6 (km)

Volumul transportului:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 220 * 5,4 \u003d 2376 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 1980 * 5,4 \u003d 10692 (t. km)

Traseul numărul 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

Date inițiale:

Q zi = 300t

L eg2 = 12km

L n2 = 4km s1 = 1 s2 = 1 c3 = 1

T n \u003d 16h t \u003d 25 km / h

tp-p = 0,66h

1. Lungimea traseului:

L m \u003dåL de exemplu +å L x \u003d 29 + 13 \u003d 42 (km)

2. Timp de răspuns PS:

T despre \u003d L m / V t + t p-r \u003d 42/25 + 0,66 \u003d 3,66 (h)

3. Numărul de viraje pe traseu:

Z despre \u003d (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t despre \u003d (16-(3 + 4-7) / 25) / 3,66 \u003d 5 (aproximativ)

4. Performanța zilnică a PS:

V w.d. = q n * (J с1 + J c2 + J c3) * Z aproximativ \u003d 20 * (1 + 1 + 1) * 5 \u003d 300 (t)

5. Performanța zilnică a PS:

W r.d. = q n *(J c1 * L eg1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z despre \u003d

20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)

6. Kilometraj zilnic al mașinii de-a lungul traseului:

L zi \u003d L m * Z aproximativ + L n1 + L n2 - L` x \u003d 42 * 5 + 3 + 4-7 \u003d 210 (km)

7. Kilometraj încărcat pe traseu:

L gr \u003d (L eg1 + L eg2 + L eg3) * Z aproximativ \u003d (8 + 12 + 9) * 5 \u003d 145 (km)

8. Rata de utilizare a kilometrajului:

B= L gr / L zi = 145/210 = 0,69

Timpul efectiv de serviciu:

T n.f. \u003d t despre * Z despre + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) \u003d 3,66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) \u003d 18,5 (h)

Viteza de operare a vehiculului:

e \u003d L zi / T n.f \u003d 210 / 18,5 \u003d 11,35 (km / h)

Numărul de vehicule care operează pe traseu:

A E \u003d Q zile / V r.d \u003d 300/300 \u003d 1 (autor)

Numărul de ore-mașină în ordine pe traseu6

ACH n \u003d A E * T n.f. \u003d 1 * 18,5 \u003d 18,5 (auto-h)

Zile-vehicul în funcționare:

AD e \u003d A E * D e \u003d 1 * 60 \u003d 60 (aut-day)

Kilometraj total al mașinii de-a lungul traseului:

L total \u003d L zi * AD e \u003d 210 * 60 \u003d 12600 (km)

Kilometrajul vehiculului încărcat de-a lungul traseului:

L` gr \u003d L gr * AD e \u003d 145 * 60 \u003d 8700 (km)

Volumul transportului:

Q \u003d V r.d * AD e \u003d 300 * 60 \u003d 18000 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P \u003d W r.d * AD e \u003d 2900 * 60 \u003d 174000 (t. km)

2.9 Program de producție pentru funcționare (transport proiectat)

1. Numărul de vehicule care operează pe toate rutele:

A e \u003d A e1 + A e2 + A e3 + A e4 \u003d 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 \u003d 1,86 (autor)

2. Listați numărul de vehicule care circulă pe toate rutele:

A cn \u003d A e / a în \u003d 1,86 / 0,8 \u003d 2,32 (autor)

3. Zilele cu mașina în fermă (listă):

AD sp \u003d A sp * D până la \u003d 2,32 * 60 \u003d 139,2 (aut-zile)

4. Zile-mașină în funcționare:

AD e \u003d A e * D e \u003d 1,86 * 60 \u003d 111,6 (aut-zile)

5. Rata de utilizare a flotei:

a n \u003d AD e / AD cn \u003d 111,6 / 139,2 \u003d 0,80

6. Vizionare mașină în ordine pentru toate rutele:

åACH n \u003d ACH 1 + ACH 2 + ACH 3 + ACH 4 \u003d 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 \u003d 31,86 (aut-h)

7. Timpul mediu real de serviciu:

T n.f. (sr) \u003d åAH n / A e \u003d 31,86 / 1,86 \u003d 17,12 (h)

8. Kilometraj total pentru toate rutele:

åL total = L total1 +L total2 +L total3 +L total4 =4821.6+4449.6+1096.2+12600=22967km

9. Kilometrajul vehiculului încărcat pe toate rutele:

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 +L` gr4 = 2361.6+2138.4+534.6+8700=13734.6 km

10. Factor de utilizare a kilometrajului luând în considerare toate rutele:

B = åL` gr / åL total = 13734,6 / 22967,4 = 0,59

11. Kilometraj mediu zilnic al mașinii:

L ss \u003d åL total / AD e \u003d 22967,4 / 111,6 \u003d 205,80 (km)

12. Volumul traficului pe toate rutele:

åQ \u003d Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 \u003d 5904 + 4752 + 2376 + 18000 \u003d 31032 (t)

13. Cifra de afaceri de marfă pe toate rutele:

åR \u003d R 1 + R 2 + R 3 + R 4 \u003d 47232 + 42768 + 10692 + 174000 \u003d 274692 (t.km)

transport de marfă cu material rulant

3. Sectiunea organizatorica

.1 Contractul anual și acordurile pentru transportul mărfurilor, procedura de încheiere a acestuia și o scurtă descriere

Tema unui contract de drept civil trebuie să i se acorde cea mai mare atenție, deoarece marea majoritate a relațiilor juridice ale unui om de afaceri se dezvoltă în mod obiectiv în domeniul dreptului civil și aproape toate secțiunile și capitolele părților 1 și 2 din Codul civil. Federația Rusă sunt direct legate de reglementarea contractului. Prin încheierea diferitelor acorduri cu scopul de a extrage sistematic profit, un om de afaceri își riscă inevitabil capitalul, proprietatea, renumele și, în consecință, viitorul său. Cheia implementării cu succes a drepturilor și obligațiilor lor legate de activitatea antreprenorială este cunoașterea profundă a cadrului legal al relațiilor contractuale.

Raporturile juridice obligatorii care stabilesc relații juridice obligatorii între participanți decurg, în special, din contractele încheiate de aceștia.

În Codul civil al Federației Ruse, un contract este definit ca un acord între două sau mai multe persoane pentru stabilirea, modificarea sau încetarea drepturilor sau obligațiilor civile (adică o tranzacție bilaterală sau multilaterală). (Articolul 420 din Codul civil al Federației Ruse).

Părțile pot încheia un acord atât prevăzut, cât și neprevăzut de lege sau de alte acte juridice, dar care nu este contrar legislației în vigoare. Regulile privind tranzacțiile în două și multilaterale prevăzute în capitolul 9 din Codul civil al Federației Ruse (partea 2 a articolului 420) se aplică contractelor. Prevederile generale privind obligațiile (articolele 307-419) se aplică obligațiilor care decurg din contract, cu excepția cazului în care se prevede altfel prin regulile prezentului capitol (capitolul 27) și regulile privind anumite tipuri de contracte cuprinse în prezentul cod (Codul civil al Federația Rusă). (clauza 3 a articolului 420).

Întrucât tema acestui proiect de absolvire este „Acordul pentru transportul rutier de mărfuri”, vom lua în considerare acest tip de contract mai detaliat.

Una dintre formele prin care se reglementează relația părților în procesul de organizare a transportului de mărfuri este acordul privind organizarea transportului de mărfuri. Anterior, astfel de contracte erau folosite în relația expeditorilor cu companiile de transport sub diferite denumiri și erau reglementate în charte de transport (de exemplu, un contract anual de transport rutier).

De remarcat că sistemul de contracte pe termen lung (pe termen lung) s-a răspândit în transporturi la începutul anilor treizeci, când o serie de decrete guvernamentale prevedeau încheierea de contracte directe pentru transportul mărfurilor de către autoritățile de transport și clienții acestora. .

Utilizarea unor astfel de acorduri la acel moment și rolul lor asupra modurilor individuale de transport erau oarecum diferite, dar încheierea lor urmărea un singur scop, acela de a reglementa astfel de relații între părți, care, având în vedere specificul modurilor individuale de transport, nu au primit suficiente permisiunea de reglementare și, de asemenea, pentru a asigura punerea în aplicare a planului de transport. Așadar, acolo unde relația dintre părți pentru transportul mărfurilor a fost reglementată detaliat în mod normativ, asemenea contracte nu au fost aplicate.

Dimpotrivă, în transportul rutier și fluvial, unde transportul mărfurilor (cu volum mare) nu era suficient de detaliat, încheierea unor astfel de contracte a reprezentat un mijloc necesar de rezolvare a relației dintre părți în organizarea și desfășurarea transportului de bunuri.

Articolul 798 din Codul civil al Federației Ruse prevede că transportatorii și proprietarii de mărfuri, dacă este necesar pentru a efectua un transport sistematic de mărfuri, pot încheia acorduri pe termen lung privind organizarea transportului, care determină volumele, termenii și alte condiții. pentru furnizarea de vehicule și prezentarea mărfurilor pentru transport, procedura de decontare, precum și alte condiții de organizare a transportului. Aceste acorduri pot stabili și răspunderea pentru încălcarea obligațiilor stipulate în ele.

Scopul principal al unor astfel de contracte pentru diferite moduri de transport este acela de a soluționa în timpul procesului de transport astfel de relații între părțile care nu au primit suficientă autorizație de reglementare, precum și de a facilita implementarea procesului de transport pentru o anumită perioadă. Datorită încheierii unui acord pe termen lung privind organizarea transportului, se asigură o coordonare clară a activităților tuturor participanților la procesul de transport: expeditor, transportator, destinatar.

Să luăm în considerare mai detaliat unul dintre tipurile de contracte pentru transportul mărfurilor - un contract de expediție. .

La transportul mărfurilor, devine necesară efectuarea unei game întregi de operațiuni auxiliare legate de expedierea și primirea mărfurilor: în special, ambalarea, marcarea, încărcarea și descărcarea acestora, livrarea la stația (portul) de plecare sau din stație ( port) de destinație către depozitul destinatarului etc. Pentru expedierile ocazionale, aceste operațiuni pot fi efectuate chiar de expeditori și destinatari. În cazurile în care fluxul de mărfuri trimise sau care sosesc la adresa unei anumite persoane atinge o dimensiune semnificativă, efectuarea independentă a acestor operațiuni devine împovărătoare și nejustificată din punct de vedere economic. Cu o mai mare eficiență, acest lucru poate fi realizat de către persoane special instruite și autorizate pentru astfel de activități. Aceștia acționează ca intermediari între transportatori și clientela lor. Astfel de activități de deservire a clientelei organizațiilor de transport se numesc expediție (din latinescul expeditio - plecare). Contractul de expediere este unul dintre contractele auxiliare legate de prestarea serviciilor de transport. Aceasta determină domeniul de aplicare al acesteia și funcțiile subiecților săi (expeditor și client). Este folosit acolo unde apare o relație de transport de marfă. Sensul acestui acord este de a elibera expeditorii și destinatarii de a efectua operațiuni care nu sunt tipice pentru ei pentru a organiza și sprijini procesul de transport. În consecință, funcția principală atribuită expeditorului este de a trimite sau de a primi mărfuri în numele clientului, precum și de a furniza alte servicii conexe.

Contractul de expediere de marfă este definit ca un acord în temeiul căruia o parte (expeditorul) se obligă, contra cost și pe cheltuiala celeilalte părți (clientul - expeditorul sau destinatarul), să execute sau să organizeze executarea servicii specificate în contractul de expediere de mărfuri legate de transportul de mărfuri (articolul 801 din Codul civil al Federației Ruse).

Contractul de expeditie este reciproc si rambursabil. Poate fi fie consensual, atunci când expeditorul organizează prestarea serviciilor de expediere, fie real, atunci când le efectuează cu marfa care i-a fost încredințată (în special, când expeditorul este transportatorul). În conținutul său, este similar cu o serie de alte acorduri de reprezentare. Expeditorul furnizează anumite servicii clientului, ceea ce relevă asemănări cu contracte precum comision, comision, agenție, servicii plătite. Totuși, subiectul acesteia din urmă îl constituie comiterea oricăror tranzacții și acțiuni, inclusiv a celor care nu au deloc legătură cu activitățile de transport.

În schimb, expediția presupune furnizarea de servicii direct legate de transportul mărfurilor. Prin urmare, expediția nu poate fi considerată un fel de unul dintre aceste contracte sau conglomeratul lor.

Dimpotrivă, la paragraful 2 al art. 779 din Codul civil al Federației Ruse prevede în mod expres că regulile capitolului 39 privind furnizarea de servicii ca represalii nu se aplică serviciilor de expediere. Totodată, nu este exclusă posibilitatea aplicării subsidiare a regulilor privind atribuirea, comisionarea și agenția unei expediții de transport. Anterior, această posibilitate era prevăzută expres în art. 105 din Fundamentele Legislației Civile din 1991, care permitea folosirea regulilor privind comisionul atunci când expeditorul acționa în numele clientului, și contractul de comision atunci când acționa în nume propriu. În prezent, art. 801 C. civ. confirmă indirect această posibilitate prin indicarea dreptului expeditorului de a încheia un contract de transport în numele clientului sau în numele său. În plus, oricare dintre părțile contractului de expediție are dreptul de a refuza să-l execute, ceea ce este, de asemenea, tipic pentru comenzi, comisioane și servicii de agenție ca tranzacții personale (articolele 806, 977, 1002, 1010 din Codul civil al Rusiei). Federaţie). Astfel, expediția ar trebui considerată ca un tip special de tranzacție de reprezentare.

Există, de asemenea, o legătură internă între contractul de transport și expediere, datorită caracterului derivat al serviciilor de expediere din transport. Adesea, sarcinile unui expeditor pot fi atribuite direct transportatorului (clauza 2, articolul 801 din Codul civil al Federației Ruse). În acest caz, transportatorul nu are dreptul de a încheia un contract de transport în nume propriu, dar poate acționa ca reprezentant comercial al celeilalte părți (clauza 3, articolul 182 din Codul civil al Federației Ruse). În plus, atunci când se utilizează transportatorul în sine ca expeditor, pot apărea două situații.

Într-una dintre ele, transportatorul acționează ca un expeditor de marfă în relație cu o altă persoană (de exemplu, un alt transportator), iar regulile de expediere se aplică fără nicio excepție. În cealaltă, transportatorul devine expeditor de marfă în raport cu propriul său transport. În acest din urmă caz, expediția se suprapune transportului, având aceeași compoziție subiect în două obligații. Aceasta afectează răspunderea părților, termenul de prescripție și alte condiții pentru executarea ambelor contracte.

Codul civil al Federației Ruse a evidențiat pentru prima dată contractul de expediție de transport într-un capitol separat, deși chiar mai devreme natura independentă a acestei obligații nu a fost supusă unor îndoieli serioase. Regulile cuprinse în acest capitol sunt de natură cea mai generală, așadar, în conformitate cu paragraful 3 al art. 801 din Codul civil al Federației Ruse, ar trebui adoptată o lege specială privind activitățile de expediere. În lipsa acestuia, rămân în vigoare regulile actualelor charte de transport și coduri dedicate expediției.

Activitățile de expediție ale transportului rutier, care de cele mai multe ori acționează ca expeditor datorită specificului său, au fost reglementate mai detaliat. UAT conține un capitol special despre expediție (Secțiunea VIII). În plus, există documente speciale de natură departamentală și interdepartamentală (reguli pentru serviciile de expediere). Acestea rămân în vigoare în măsura în care nu contravin capitolului 41 din Codul civil al Federației Ruse.

Pentru problemele care în prezent nu au o rezoluție de reglementare specială, se pot aplica dispozițiile generale ale legii obligațiilor, precum și normele menționate mai sus din capitolele 49, 51, 52 din Codul civil al Federației Ruse.

Legislația prevede trei etape principale ale încheierii unui contract, care sunt comune diferitelor tipuri de contracte și entități care intră în relații: transmiterea de către una dintre părți a unei oferte de încheiere a unui acord („ofertă”, în scris sau verbal), luarea în considerare a cealaltă parte la ofertă și oferind un răspuns la acceptarea ofertei („acceptare”).”) primirea acceptării de către partea care a trimis oferta.

Conform articolului 433 din Codul civil al Federației Ruse, contractul este recunoscut ca încheiat în momentul în care persoana care a trimis oferta primește acceptarea acesteia.

Dacă, în conformitate cu legea, transferul de proprietate este necesar și pentru încheierea contractului, contractul este considerat încheiat din momentul în care proprietatea relevantă este transferată (articolul 224 din Codul civil al Federației Ruse).

Un acord supus înregistrării de stat se consideră încheiat din momentul înregistrării lui, dacă legea nu prevede altfel.

După cum vedem, paragraful 2 al articolului 433 din Codul civil al Federației Ruse, pentru a determina momentul încheierii unui contract real, ne trimite la articolul 224 din Codul civil al Federației Ruse, care prevede că transferul de proprietate nu este doar livrarea acesteia către persoana în cauză, ci și livrarea unei organizații de transport sau a unei organizații de comunicații pentru livrarea către destinatar. Transferul unui lucru este echivalat cu transferul unui conosament sau al unui alt document de proprietate.

La încheierea contractelor care necesită înregistrarea de stat (de exemplu, tranzacții cu terenuri sau imobile), instanța, după cum știm, are dreptul, la cererea uneia dintre părți, să ia o decizie privind înregistrarea tranzacției dacă cealaltă se sustrage. înregistrarea de stat a contractului. În acest caz, tranzacția este înregistrată printr-o hotărâre judecătorească. Momentul încheierii contractului situatii similare trebuie de asemenea determinată în conformitate cu hotărârea instanței de judecată.

Contractul de transport de mărfuri se încheie de către organizația de transport și expeditor (proprietarul mărfii). Dacă, după livrarea la destinație, încărcătura este supusă eliberării către expeditor însuși, atunci cercul de participanți la obligația de transport se limitează la aceasta. Cel mai adesea, însă, un terț este indicat ca destinatar, care este contrapartea expeditorului în temeiul contractului (cumpărare și vânzare etc.). Lui trebuie să i se dea marfa la destinație

Contractul de transport de mărfuri este definit ca un acord în temeiul căruia transportatorul se obligă să livreze bunurile care i-au fost încredințate de expeditor la punctul de destinație și să o elibereze persoanei autorizate să primească mărfurile (destinatarul) și Expeditorul se obligă să plătească taxa stabilită pentru transportul mărfurilor (articolul 785 din Codul civil al Federației Ruse).

Din definiție rezultă că contractul de transport de mărfuri este reciproc și rambursabil. Se considera incheiat numai dupa cedarea marfii catre transportator si, prin urmare, se numara printre contractele reale. Numai în transportul maritim, contractul de transport, denumit contract de navlosire sau navlosire, este consensual.

Contractul de transport de mărfuri este un contract strict formal. Se încheie întotdeauna în scris, și adesea cu respectarea detaliilor obligatorii care sunt stabilite de lege.

De regulă, un contract de transport de mărfuri este de natură publică (articolele 789, 426 din Codul civil al Federației Ruse).

Totuși, pentru a recunoaște contractul de transport de marfă ca public, trebuie îndeplinite o serie de condiții.

În primul rând, o organizație comercială specializată care efectuează transporturi cu transportul public ar trebui să acționeze ca transportator.

În al doilea rând, în conformitate cu legislația sau licența de transport, această organizație ar trebui să fie înzestrată cu funcțiile de transportator public, obligat să efectueze transport la cererea oricui solicită.

În al treilea rând, această organizație ar trebui inclusă într-o listă specială a persoanelor obligate să efectueze transportul cu transportul public, care este supusă publicării obligatorii.

Pentru încheierea unui acord, sistemul unui document unic prevăzut la alin.2 al art. 785 din Codul civil al Federației Ruse. Completarea și eliberarea unui astfel de document are o mare valoare probatorie. În funcție de tipul de document utilizat pentru înregistrarea transportului, se disting următoarele:

 sistem de borderoi aplicat practic pe toate modurile de transport;

 sistemul conosamentului

 sistem charter, folosit de obicei în transportul maritim.

În unele cazuri, sistemele pot fi combinate.

Procedura de încheiere a unui contract de transport depinde de natura acestuia. Încheierea unui contract real este temporizată până la momentul livrării mărfii către transportator împreună cu documentele însoțitoare. În cazul în care transportul este formalizat printr-un acord de navlosire consensual, acesta se încheie în conformitate cu procedura generală prevăzută pentru contractele de drept civil.

Contractele de transport de marfă sunt împărțite în funcție de tipurile de transport în contracte de transport feroviar, rutier, pe căi navigabile interioare, maritime și aeriene. Pe o bază teritorială, acestea sunt împărțite în interne și internaționale. În funcție de numărul de organizații de transport implicate în transportul mărfurilor, contractele de transport se disting în trafic local, direct și mixt direct.

Local este transportul efectuat de o organizație de transport, în limitele teritoriale ale activităților sale.

Transportul, la care participă mai multe organizații de transport de același tip de transport sub un singur document de transport, se numește transport în mesaj direct.

Transportul mixt direct este recunoscut ca transport la care participă cel puțin două moduri de transport, efectuând transportul conform unui singur document întocmit pentru întregul traseu (de exemplu, transportul mărfurilor din St. calea ferata pentru transportul pe apă).

Procedura de implementare a unui astfel de transport este determinată de acorduri între organizațiile diferitelor moduri de transport, care trebuie încheiate pe baza unei legi speciale privind transportul mixt (combinat) direct (articolul 788 din Codul civil).

În acest caz, întreprinderile de diferite tipuri de transport încheie acorduri de organizare a muncii pentru a asigura transportul mărfurilor (acorduri nodale, contracte de import și export centralizat de mărfuri etc.) în modul stabilit de legislația transporturilor (articolul 799 din Codul civil al Federației Ruse).

3.2 Planificarea zilnică operațională și gestionarea transportului de mărfuri

Sarcina principală a întreprinderii de transport cu motor pentru exploatarea materialului rulant este de a efectua volumul maxim posibil de trafic la cel mai mic cost posibil al forței de muncă și al resurselor materiale. Îndeplinirea cu succes a acestei sarcini este posibilă cu utilizarea corectă a materialului rulant, creșterea productivității muncii a lucrătorilor și, în primul rând, a șoferilor și punerea în aplicare a măsurilor de economisire a materialelor și a banilor. Una dintre condițiile care contribuie la atingerea unor indicatori înalți ai activității de producție a unei întreprinderi de transport auto este planificarea transportului bine organizată.

Planificarea operațională a transportului include:

Întocmirea unui plan zilnic în schimburi pentru transportul mărfurilor (hartă de marfă) în ansamblu pentru întreprinderea de transport auto;

Dezvoltarea rutelor de transport și pregătirea țintelor planificate pentru transportul mărfurilor pentru fiecare șofer;

Recepția și procesarea foilor de parcurs, analiza contabilă și operațională a implementării planului de schimburi zilnice.

Planul zilnic de transport este o expresie specifică a planificării operaționale în transportul rutier și reprezintă o anumită parte a planului lunar al întreprinderii de transport cu motor, detaliat pentru fiecare proprietar de marfă și fiecare rută, ținând cont de caracteristicile specifice ale transportului pentru ziua următoare. .

Întocmirea unui plan de transport zilnic în schimburi începe cu primirea cererilor (comenzilor) pentru transportul mărfurilor de la întreprinderi și organizații ale expeditorilor și destinatarilor de mărfuri, i.e. clientelă. In cazul relatiilor contractuale intre transportator si client, acesta din urma depune o cerere la ATP, in cazul transporturilor unice se depune comanda. Cererile (comenzile) în conformitate cu procedura stabilită sunt primite de grupul de marfă și sunt înregistrate pe măsură ce sunt primite într-un jurnal special.

Pe baza aplicațiilor din grupul de marfă, coloanele 1-10 din planul zilnic de transport operațional sunt completate

Acceptarea cererilor și comenzilor pentru transportul mărfurilor este unul dintre elementele principale ale planificării zilnice în schimburi.Practica arată că succesul implementării planului de transport depinde în mare măsură de verificarea și clarificarea tuturor datelor indicate în cereri și comenzi.

Munca șoferului pe linie și îndeplinirea volumului de transport planificat este în mare măsură legată de starea căilor de acces la locurile de încărcare și descărcare a mărfurilor, pregătirea încărcăturii pentru transport și timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. Toți acești factori trebuie verificați la acceptarea cererilor.

Conform regulilor actuale pentru transportul rutier de mărfuri, sunt stabilite termene de depunere a cererilor și comenzilor de transport.

Acceptarea cererilor (comenzilor) și pregătirea unui plan operațional zilnic se efectuează până la 14 ore, elaborarea unui plan zilnic în schimburi - până la 16 ore, după care se emit borderouri. Necesitatea elaborării unui plan zilnic de schimburi până la ora 16 se datorează faptului că până la această oră începe sosirea mașinilor de pe linie, iar dispeceratul trebuie să avertizeze șoferii cu privire la lucrările care urmează a doua zi.

Planul de transport zilnic în schimburi este un document important al sistemului de planificare operațională; el reflectă întregul plan de transport al întreprinderii de transport cu motor pentru o zi calendaristică.

Un plan zilnic de schimburi poate fi de diferite forme, dar trebuie să reflecte în mod necesar toate elementele necesare pentru a determina numărul necesar de vehicule, traseul de transport și pentru a calcula performanța fiecărui vehicul.

Planul zilnic al schimburilor este împărțit în două părți principale. Prima parte, completată de către dispecer care acceptă cereri pentru transportul de mărfuri (în întreprinderile mari de transport cu motor există un grup special în cadrul departamentului de operare, care este angajat în selectarea mărfurilor, primirea cererilor și întocmirea unui plan zilnic de schimburi ; în acest caz, se completează de către dispeceratul superior al acestei grupe), conține toate datele necesare pentru alegerea tipului de material rulant, determinarea cantității acestuia și întocmirea rutelor. În partea a doua, completată de către dispeceratul implicat în pregătirea sarcinilor planificate pentru șoferi (în ATP-urile mari, de către dispeceratul superior al grupului de dispecerat), care sunt ulterior înscrise în foile de parcurs, se indică numerele foilor de parcurs. la numărul planificat de mașini și ora de plecare și de sosire a mașinii conform programului.

Planul ture-zilnic se întocmește separat pentru grupuri de vehicule (basculante, vehicule cu platformă etc.), schimburi și pentru fiecare punct de încărcare.

Un plan zilnic de schimb completat corect asigură pregătirea unui plan operațional real pentru exploatarea vehiculelor, care este o sarcină dificilă care poate fi rezolvată prin selectarea adecvată a aplicațiilor pentru transportul mărfurilor, elaborarea rutelor de transport raționale și minimizarea curselor zero. Pentru a face acest lucru, dispeceratul trebuie să cunoască geografia orașului (sau districtul), locația punctelor de generare și de absorbție a mărfurilor, starea căilor de acces și posibilitatea de a utiliza mașini și trenuri rutiere de diferite modele pentru transport, precum și debitul punctelor de încărcare și descărcare. În plus, dispeceratul trebuie să aibă cunoștințele necesare pentru a calcula performanța vehiculului, în funcție de valoarea indicatorilor tehnici și operaționali.

Planificarea transportului conform planului zilnic al schimburilor începe cu compilarea rutelor raționale pentru circulația vehiculelor, în baza cărora se poate realiza cea mai mare valoare rata de utilizare a kilometrajului. La întocmirea rutelor de circulație a vehiculelor în timpul transportului de mărfuri, trebuie avut în vedere că cele mai simple sunt rutele pendulare. Rutele inelare sunt mai complexe și atunci când sunt compilate, trebuie efectuată o analiză completă a tuturor datelor pentru a asigura cea mai mare productivitate a materialului rulant. Dacă factorul de utilizare a kilometrajului pe o rută circulară este de 0,5, atunci este mai convenabil să folosiți rute pendulare.

LA vedere generala oportunitatea întocmirii unuia sau altuia tip de traseu este determinată de productivitatea orară a mașinii în tone. Ruta de inel va fi profitabilă dacă performanța vehiculului în tone pe 1 oră pe ruta de inel va fi mai mare decât performanța mașinii în tone pe 1 oră pe ruta pendular.

Posibilitatea de a compila rute raționale depinde în mare măsură de condițiile specifice de transport: distanță, disponibilitatea mărfurilor care trece, timpul de transport etc.

La compilarea rutelor raționale, acestea iau în considerare nu numai locația punctelor de încărcare și descărcare în zona de transport, ci și tipul de mărfuri transportate, tipul de material rulant utilizat pentru transport, munca în schimburi, debitul de încărcare și punctele de descărcare și îndepărtarea întreprinderilor de transport cu motor.

În procesul de planificare a transportului, dispecerul în unele cazuri poate influența schimbarea condițiilor de transport în direcția necesară pentru alcătuirea rutelor raționale. De exemplu, în funcție de locația punctelor de încărcare și descărcare, tipul de marfă și tipul de material rulant, pare posibilă organizarea transportului de mărfuri între doi clienți de-a lungul unei rute pendulare cu o rată mare de utilizare a kilometrilor; un obstacol în acest sens este faptul că transportul mărfurilor (la cerere) de către acești clienți poate fi efectuat în diferite schimburi. În acest caz, dispeceratul trebuie să ia măsuri, convenite cu clienții, pentru a organiza transportul în aceleași ture.

Posibilitatea organizării unor trasee raționale este în mare măsură legată de tipul materialului rulant. De exemplu, pentru transportul de cherestea rotundă (lungime - 6 m), puteți folosi o mașină cu o remorcă de dizolvare sau un camion tractor cu o semiremorcă. În primul caz, o evadare de întoarcere fără marfă este aproape inevitabilă din cauza dificultății de a selecta mărfuri pentru o mașină cu remorcă - dizolvare, în al doilea caz, este posibil să transportați mărfuri în direcția opusă a unei mașini cu un universal. caroserie (camion tractor cu semiremorcă).

Rutele raționale compilate sunt notate în coloana 15 a planului de schimb zilnic, care indică numărul aplicației de care este legat transportul, numărul de tone de marfă transportate în ordinea legăturii și numărul călătoriilor care arată ordinea transport. Toate acestea sunt afișate în cifre: primul înseamnă numărul aplicației cu care este asociat transportul, al doilea - cantitatea de marfă transportată în ordinea de legătură, al treilea - numărul călătoriei, adică. de unde începe expedierea.

Pentru a facilita munca dispecerilor în planificarea operațională, productivitatea și numărul necesar de vehicule pe rute simple pendulare sunt determinate cu ajutorul tabelelor auxiliare în care se calculează performanța vehiculului în funcție de tipul de marfă, distanța de transport și alți factori care afectează producția.

Astfel de tabele sunt întocmite pentru toate modelele de vehicule disponibile într-o companie de transport cu motor, ținând cont de clasele de mărfuri transportate și de metodele operațiunilor de încărcare și descărcare.

Cunoscând cantitatea de marfă de transportat și performanța unui vehicul conform tabelului auxiliar, dispecerul poate determina cu ușurință numărul de vehicule necesare pentru a finaliza sarcina de transport.

Înainte de a începe planificarea transportului, departamentul de operare trebuie să primească de la serviciul tehnic al întreprinderii informații despre producția de vehicule după model și munca în schimburi pentru ziua planificată.

Numărul total de mașini planificate conform planului de schimburi zilnice (pe modele și schimburi) trebuie să corespundă eliberării preconizate a mașinilor pe linie conform serviciului tehnic. În cazul unei cantități insuficiente de marfă pentru vehiculele alocate sau, dimpotrivă, a unui exces de departamente de operare, trebuie luate măsuri de corectare a situației prin selectarea suplimentară a mărfurilor sau notificarea clienților individuali cu privire la posibilitatea de a-și îndeplini solicitările privind ziua urmatoare.

Rezultatul elaborării unui plan operațional în schimburi zilnice este o comandă de distribuție, i.e. distribuirea întregului material rulant destinat eliberării pe linie pentru obiecte de lucru specifice (clienții de transport).

Ordinul întocmit de dispeceri se aprobă de șeful compartimentului operațiuni sau directorul întreprinderii și se transferă grupului de dispecerat la dispeceratul în tură pentru emiterea foilor de parcurs.

3.2.1 Organizarea acceptării și înregistrării cererilor de transport de mărfuri

Clienții (expeditorii sau destinatarii) trebuie să depună la ATP: o cerere în formularul 1 dacă există un acord între ei sau o comandă pentru un transport unic de mărfuri. Cererile și comenzile se depun nu mai târziu de 14 ore în ajunul zilei transportului, iar pentru transportul pe distanțe lungi - cu 48 de ore înainte.

Formularul de cerere este indicat și poate fi arbitrar, este permisă depunerea unei cereri prin telefon, teletip, telegramă.

Vă rog să furnizați _________ unități de vehicule de marca ______________ cu o capacitate de transport de _________________ cu un volum al caroseriei de _______________ metri cubi pentru transportul mărfurilor ______________ cu greutatea de ________ tone de-a lungul traseului __________________________________. Trimiteți vehiculele la adresa: ___________________________________________

_________________________: telefon___________________

Adresa punctului de încărcare și numele expeditorului: _________________________ telefon ___________________

Adresa punctului de descărcare și numele destinatarului: ______________________ telefon ___________________

ma angajez:

efectuați plata conform tarifului contractual;

utilizați vehiculul în scopul pentru care a fost destinat;

în cazul returnării premature a autovehiculului, plătiți o amendă în valoare de 100 la sută din serviciile auto pentru fiecare zi de întârziere;

să facă semn în documentele de transport al mărfurilor;

în caz de circumstanțe neprevăzute (avaria materialului rulant, dezastru natural etc.) vă anunță imediat telefonic sau telegramă;

înainte de „___” ________ 20__ să plătească o taxă pentru utilizarea vehiculelor în valoare de ________________________________ ruble.

Nume și adresa juridică: ______________________

Date pașaport pentru persoane fizice:

3.2.2 Calculul sarcinilor în schimbul șoferului pentru fiecare traseu rațional pentru ambele schimburi (transport proiectat)

Traseul №1 A2B3-B3A2 primul schimb:

Numărul de ture:

n despre I cm \u003d Z despre / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q I cm \u003d q n * Jc * Z aproximativ I cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)

Cifra de afaceri marfă:

R I cm \u003d q n * Jc * Picior * Z aproximativ l cm \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)

Numărul de ture:

n aproximativ II cm \u003d Z aproximativ / 2 \u003d 8 / 2 \u003d 4 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q II cm \u003d q n * Jc * Z despre Il cm \u003d 10 * 1 * 4 \u003d 40 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P I cm \u003d q n * J s * Z aproximativ I cm * L eg \u003d 10 * 1 * 4 * 9 \u003d 360 (t.km)

Traseul №2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

Numărul de ture:

Volumul transportului:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z aproximativ I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)

Cifra de afaceri marfă:

R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z aproximativ l cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)

Numărul de ture:

n aproximativ I cm \u003d Z aproximativ / 2 \u003d 6/2 \u003d 3 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z aproximativ I 1cm \u003d 10 * (1 + 1) * 3 \u003d 60 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z aproximativ l 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 \u003d 750 (t.km)

Traseul №3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

Numărul de ture:

n despre I cm \u003d Z despre / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z aproximativ I cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)

Cifra de afaceri marfă:

R I cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z aproximativ l cm \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)

Numărul de ture:

n aproximativ II cm \u003d Z aproximativ / 2 \u003d 5/2 \u003d 2 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q II cm \u003d q n * (J c1 + J c2) * Z aproximativ II cm \u003d 10 * (1 + 1) * 2 \u003d 40 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P II cm \u003d q n * (Jc1 * Leg1 + Jc2 * Leg2) * Z aproximativ II cm * L eg \u003d 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 \u003d 500 (t.km)

Traseul nr. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n aproximativ I cm \u003d Z aproximativ / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q I cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z aproximativ I cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)

Cifra de afaceri marfă:

P I cm \u003d q n * (J c1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3) * Z aproximativ I cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 (t.km)

Numărul de ture:

n aproximativ I cm \u003d Z aproximativ / 2 \u003d 4/2 \u003d 2 (aproximativ)

Volumul transportului:

Q I 1cm \u003d q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z aproximativ I 1cm \u003d 10 * (1 + 1 + 1) * 2 \u003d 60 (t)

Cifra de afaceri marfă:

R I 1cm \u003d q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z aproximativ I 1cm \u003d 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 \ u003d 740 (t.km)

3.2.3 Organizarea și efectuarea eliberării PS pe linie și acceptarea acestuia la întoarcerea în garaj

Mașinile sunt eliberate pe linie în funcție de modalitatea de organizare a muncii (individuală, colectivă, complexe de transport și coloane), partea frontală a operațiunilor de încărcare (numărul de posturi de încărcare) și intervalul de deplasare a mașinilor. La munca individuala fiecare șofer primește o sarcină specifică care nu este legată de funcționarea altor vehicule și o realizează independent. Sarcina șoferului în munca de grup este legată de munca altor vehicule din complexul de transport. Fiecare mașină are propria sa mișcare.

Numărul de vehicule care pot fi eliberate pe linie în același timp depinde de frontul operațiunilor de încărcare.

Intervalul de deplasare al vehiculelor trebuie să corespundă ritmului de lucru al punctului de încărcare și descărcare. Fiecare mașină trebuie eliberată pe linie în așa fel încât să ajungă la locul de încărcare la timp și să nu aștepte încărcarea acolo.

Organizarea corectă a eliberării materialului rulant este importantă. Cert este că dispeceratul care i-a eliberat scrisoarea de transport șoferului crede că acesta pleacă imediat la serviciu. De fapt, dintr-un motiv sau altul, șoferul poate fi întârziat pe teritoriul ATP (motorul nu pornește, anvelopa s-a dovedit a fi plată, au fost dezvăluite defecțiuni tehnice etc.).

Există mai multe metode de organizare a producției de mașini pe linie. În unele ATP-uri, pentru o mașină reparabilă și gata de eliberare, mecanicul de control (mecanic KTP) oferă șoferului un simbol, pe baza căruia dispeceratul scrie o scrisoare de parcurs, crezând că mașina va intra imediat pe linie. În altele, dispeceratul face o notă despre ora plecării din ATP după ce mecanicul KTP semnează scrisoarea de parcurs privind starea tehnică a mașinii. În al treilea rând, un mecanic de la punctul de control etc., face un semn asupra momentului în care mașina a părăsit teritoriul ATP.

Cu toate acestea, în orice caz, este necesar să se asigure accesul în timp util al mașinilor la linie, să nu se creeze cozi pentru ca șoferii să primească documentația de călătorie și să nu acumuleze mașini la punctul de control în așteptarea inspecției. În întreprinderile mari de transport cu motor (cu 300 sau mai multe vehicule), aceste aspecte sunt de o importanță capitală. Dacă dispeceratul petrece doar un minut pentru emiterea foii de parcurs (găsiți scrisoarea de transport, marcați ora plecării în scrisoarea de parcurs și în lista dispecerului, lăsați șoferul să semneze scrisoarea de transport), atunci va dura 5 ore pentru a produce 300 de mașini. nu ar trebui să dureze mai mult de 30 de minute, trebuie să aveți cel puțin 10 dispeceri pentru producția de mașini, ceea ce, desigur, nu este realist.

Unul dintre sistemele care vă permite să accelerați producția de mașini pe linie este următorul. Toate mașinile care se întorc de pe linie sunt supuse inspecției la punctul de control, unde se stabilește starea lor tehnică generală. Pentru vehiculele care pot fi reparate din punct de vedere tehnic, serviciului de dispecerat se acordă jetoane speciale, care permit șoferilor să intre ulterior pe linie fără inspecție. Pe baza acestor jetoane, dispecerul scrie borderourile.

Primirea foilor de parcurs de către șoferi a fost transferată în „self-service”. În camera șoferului este amplasat un suport special cu celule, în care dispeceratul pune foi de parcurs și jetoane înainte de eliberarea mașinilor pe linie. Ajuns la serviciu, șoferul pornește mașina, ia scrisoarea de parcurs și jetonul în celula corespunzătoare și le prezintă mecanicului punctului de control și tehnic. Mecanicul semnează scrisoarea de parcurs și notează ora la care mașina pleacă la serviciu. La fiecare cinci până la zece minute, el raportează serviciului de expediere numărul de mașini eliberate pe linie, pe baza cărora se fac marcajele corespunzătoare în fișele de expediere.

Atunci când efectuează unele sarcini care necesită condiții speciale în timpul transportului, dispeceratul emite personal șoferilor foi de parcurs, verifică cunoștințele șoferului cu privire la regulile de transport a acestor mărfuri, efectuează informații suplimentare, explicând natura și posibilele specificități ale lucrării viitoare.

Pentru monitorizarea constantă a locației mașinii în camera de comandă a unei companii de transport auto, există de obicei un tablou de bord al dispecerului (tablou de marcat garaj). Este destinat monitorizării vizuale a stării tehnice și a amplasării materialului rulant. Tabloul de bord este realizat sub forma unui câmp luminos împărțit în celule luminoase, al căror număr este egal cu numărul de mașini din ATP, iar numărul celulei corespunde numărului de garaj al mașinii. Fiecare celulă poate afișa una dintre cele patru stări posibile ale vehiculului:

mașină pe linie;

mașina a venit de la linie la parc în stare bună și poate fi folosită pentru lucrări ulterioare;

mașina a venit în parc în stare defectuoasă și a fost trimisă în zona de reparații;

mașina este încărcată, dar nu a intrat încă pe linie.

Pentru a reproduce informațiile de mai sus, fiecare celulă are următoarea indicație luminoasă:

lumina verde aprinsă 2 și garajul luminos numărul 3 al mașinii (lumina 4 este aprinsă) înseamnă că mașina a venit în parc în stare bună;

o lumină roșie aprinsă / și un garaj strălucitor numărul 3 al mașinii înseamnă că mașina a venit în parc în stare defectuoasă;

Garajul strălucitor numărul 3 înseamnă că mașina este încărcată, dar se află încă pe teritoriul ATP;

celula nu are semnal luminos - o mașină este pe linie.

3.2.4 Managementul și controlul lucrărilor PS pe linie

În procesul de gestionare a lucrărilor materialului rulant pe linie, angajații grupului de dispecerizare:

menține comunicarea operațională cu punctele de încărcare și descărcare, expeditorii și destinatarii;

monitorizează executarea corectă a rutelor stabilite pentru deplasarea materialului rulant;

controlează progresul implementării planurilor stabilite pentru exportul mărfurilor din fiecare obiect;

asigura executarea cu prioritate a transporturilor urgente si importante, comutarea, daca este cazul, a materialului rulant de la un loc de munca la altul;

ia măsurile necesare pentru a elimina întreruperile și defecțiunile care apar în timpul lucrului;

trimite vehicule de asistență tehnică la linie la solicitarea șoferilor.

Gestionarea materialului rulant pe linie doar din camera centrală de comandă este însă insuficientă, mai ales când la punctele de generare a mărfurilor operează un număr mare de vehicule. În acest sens, unor astfel de puncte generatoare de marfă sunt atașate dispecerate liniare, care pot deservi și un grup de puncte mici situate în aceeași zonă. Munca lor este de a:

controlul asupra furnizării punctelor de formare a mărfurilor cu mărfuri și mecanisme de încărcare;

controlul respectării de către expeditori a normelor stabilite privind timpul de repaus al materialului rulant la încărcare și executarea corectă a documentelor de expediere;

controlul asupra momentului de sosire a materialului rulant la punctele de generare a marfurilor;

verificarea foilor de transport ale șoferilor care sosesc la punctele de formare a mărfii;

monitorizarea implementării rutelor de transport specificate;

verificarea declarațiilor șoferilor cu privire la problemele la punctele de descărcare și plecare la locul pentru eliminarea acestor probleme;

contabilizarea implementării planului de transport al mărfurilor din acest punct de formare a mărfurilor pentru punctele individuale de livrare;

trecerea materialului rulant la alte obiecte de lucru de comun acord cu grupul de expediere în cazul lipsei încărcăturii, al timpului de inactivitate al materialului rulant care depășește termenul stabilit din cauza defecțiunii mecanismelor de încărcare și din alte motive;

întocmirea actelor și însemnarea specială în foile de parcurs în cazurile de inactivitate a materialului rulant peste termenele stabilite;

onorarea comenzilor primite de la angajatii grupului de dispecerat;

informarea grupului de dispecerat la sfarsitul zilei de lucru asupra rezultatelor implementarii planului de transport si marfa din acest obiect formator de marfa si asupra motivelor abaterilor de la planul stabilit.

Comunicarea expedierii și o scurtă descriere a mijloacelor tehnice de comunicare.

Organizarea comunicării grupului de expediere cu dispeceri liniari, expeditori și destinatari, auto trust și alte organizații superioare, cu vehicule individuale este importantă pentru gestionarea transportului de mărfuri. Pentru a face acest lucru, puteți utiliza conexiunea telefonică a rețelei publice, comutație, telegraf și comunicații radio.

Comunicațiile telefonice, comutatoare și parțial telegrafice sunt varietăți de comunicații prin cablu care utilizează fire aeriene, cabluri aeriene și subterane.

Comunicarea telefonică permite conversația directă bilaterală sau multilaterală a abonaților. Comunicarea selectorului este asigurată prin utilizarea comutatoarelor de dispecer, care garantează: conversația selectivă a dispecerului cu fiecare abonat sau cu grupuri individuale de abonați; conversația dispecerului cu toți abonații; conversații între abonați; comunicare bidirecțională cu alte sisteme telefonice.

În comunicațiile telegrafice, transmisia și recepția de mare viteză a mesajelor au loc pe aproape orice distanță folosind teleimprimante cu imprimare directă.

În transportul rutier se folosesc teletipurile, ale căror avantaje, în comparaţie cu comunicaţiile telefonice, sunt: ​​un grad ridicat de utilizare a liniilor de comunicaţii cu fir; mare rezistent la interferențe și un număr mic de distorsiuni ale textului transmis; în posibilitatea obţinerii unui document finit. În plus, utilizarea teletipurilor, de regulă, nu elimină complet necesitatea utilizării comunicațiilor telefonice.

Organizarea contabilității operaționale și analiza activității PS.

Pentru a determina rezultatele activității PS pe baza datelor din foile de parcurs și documentele de transport al mărfurilor, grupul de contabilitate și control ține evidențe operaționale.

La întoarcerea de pe linie, șoferii predau dispeceratului în tură foile de parcurs emise cu documentele de transport marfă anexate. Dispeceratul este obligat sa verifice cu atentie corectitudinea completarii si executarii acestora, corespondenta inscrierilor din foile de parcurs cu inscrierile din documentele de expeditie, indeplinirea sarcinilor in schimb, caile de circulatie etc. În cazul executării incorecte, neîndeplinirea sarcinilor etc. controlorul este obligat să stabilească cauzele acestor încălcări și abateri și să raporteze acest lucru controlorului superior.

Dispeceratorii-controlori ai grupului de contabilitate si control efectueaza prelucrarea primara a foilor si documentelor de expeditie, care include: calcularea kilometrajului total si incarcat, verificarea conformitatii kilometrajului in functie de vitezometru cu kilometrajul determinat de distantele stabilite, determinarea kilometrajului. timpul de deplasare a materialului rulant și timpul de nefuncționare la încărcare - descărcarea și verificarea respectării timpului de nefuncționare la standardele stabilite, determinarea rezultatelor lucrărilor, calcularea costului transportului și a altor lucrări efectuate.

După procesarea inițială, borderourile și documentele de expediere sunt transferate altor departamente ale ATP pentru procesare ulterioară. Prelucrarea primară poate fi efectuată folosind tehnologia computerizată.

La sfârșitul zilei, dispecerii superiori întocmesc un proces-verbal de dispecerat, care până la ora 12.00 este înaintat conducerii ATP și unei organizații superioare.

Pe baza datelor privind eliberarea materialului rulant și procesarea foilor de parcurs, dispeceratul senior al ATP analizează implementarea planului zilnic de transport, i.e. determină nivelul de implementare a planurilor operaționale zilnice și lunare de transport de mărfuri în general pentru ATP, cele mai importante tipuri de mărfuri și obiecte individuale transport centralizat, dezvăluie motivele abaterii de la plan, determină starea decontărilor cu clienții pentru transportul mărfurilor.

Conform rezultatelor analizei, ar trebui luate măsuri adecvate pentru a asigura eliminarea deficiențelor identificate.

Atribuțiile dispecerului

(fișele postului pentru angajații serviciului de operare).

Descrierea postului dispecerului superior.

1. Partea generală.

1.1 Dispeceratul convoiului este numit în funcție și eliberat din acesta din ordinul fabricii de mașini.

2 În funcție pot fi numite persoane cu studii medii de specialitate și experiență de muncă în sistemul de transport auto de cel puțin 3 ani.

3 Raportați direct șefului departamentului de operațiuni.

2. Principalele responsabilități.

2.1 Organizează și controlează lucrul pe linie și implementarea sarcinii zilnice în schimb pentru transport.

2 Instruiește șoferii despre condițiile și caracteristicile transportului pe rute, acordând o atenție deosebită stării drumurilor, caracteristicilor traficului pe anumite tronsoane. Verifica zilnic permisul de conducere.

3 În fiecare zi până la ora 9 dimineața realizează comunicare operațională cu clientela, la sosirea autovehiculelor, ia măsuri pentru eliminarea tuturor timpilor de nefuncționare reglementare a vehiculelor.

4 Emite zilnic și controlează livrarea de către șoferi a foilor de parcurs și a altor documente care neagă efectuarea muncii șoferilor, răspunde personal de corectitudinea executării acestora.

5 Zilnic calculează indicatorii relevanți în foile de transport, analizează calitatea sarcinii de schimb efectuate de șoferi.

6 Compilează rezumate operaționale și rapoarte privind munca în schimburi și incidente.

7 Raportează zilnic șefului departamentului operațiuni cu privire la livrarea de către personalul șoferului a foilor de parcurs în forma prescrisă.

8 Monitorizează cu strictețe și răspunde personal de creanțele clientelei către întreprindere și informează în mod regulat șeful departamentului operațional despre acest lucru.

9 Daily compune circulația combustibilului și lubrifianților de la șoferi în forma prescrisă.

10 Înregistrează zilnic timpul de lucru al șoferilor pe linie și pentru reparații.

11 Ține zilnic evidența implementării planului de venituri în cuantumul clientelei în forma prescrisă.

12 Participa la planificarea turelor zilnice până la ora 14:00 a zilei precedente.

3. Trebuie să știe.

3.1 Procedura de emitere și prelucrare a foilor de parcurs, contabilizarea indicatorilor tehnici și operaționali.

2 Hărți rutiere și starea acestora.

3 Adresele, numerele de telefon ale întreprinderilor și organizațiilor deservite de materialul rulant TATK, programul de lucru al acestora.

4 Reguli de funcționare a vehiculelor, circulație.

5 Reglementări și instrucțiuni privind procedura de efectuare a transportului, tarife și reguli de aplicare a acestora.

6 Fundamente ale economiei, organizării muncii și producției.

7 Distanța de transport, ratele de consum liniare de combustibil pe mărci de mașini.

Fișa postului șefului departamentului operațiuni.

O parte comună.

1. Seful compartimentului de operare este numit in functie si eliberat din acesta prin ordin al intreprinderii de catre directorul general.

2. Raportează direct directorului general.

Experienta de minim 3 ani in transport auto.

Formare specială - cursuri de management.

Trebuie știut:

legi și acte juridice care reglementează problemele de transport și expediere;

reguli pentru transportul mărfurilor prin acord de transport rutier și trafic internațional de mărfuri rutiere;

forme de transport și documentație financiară;

metode de studiere și prognoză a cererii de servicii de transport;

scheme de stabilire a legăturilor cu consumatorii de servicii de transport;

reguli pentru încheierea și executarea contractelor de transport de mărfuri și prestare de servicii suplimentare;

bazele organizării procesului de transport;

scheme ale rețelelor de transport relevante și ale principalelor rute de marfă;

norme privind timpul de repaus al vehiculelor aflate în operațiuni de marfă;

standarde pentru condițiile de transport și ambalare a mărfurilor;

procedura de introducere a contabilității și raportării privind materialul rulant și materialele operaționale;

fundamentele economiei, organizarea muncii;

legislatia muncii;

regulile si reglementarile de protectie si securitate a muncii.

Responsabilitatile locului de munca.

1. Organizați exploatarea vehiculelor pentru transportul mărfurilor.

2. Oferă utilizarea rațională a materialului rulant pe linie.

Gestionează dezvoltarea planurilor de transport actuale și viitoare și organizează implementarea acestora în conformitate cu cerințele de siguranță rutieră.

Organizează planificarea zilnică în schimburi și asigură implementarea acesteia cu respectarea regimului de muncă și odihnă a șoferilor.

Organizează munca echipei de șoferi.

Organizează instruirea conducătorilor auto cu privire la regulile și condițiile de transport de mărfuri.

Ia măsuri pentru încheierea la timp a contractelor cu întreprinderi și organizații pentru transportul mărfurilor.

Asigură îndeplinirea obligațiilor contractuale și participă la complexe atunci când ia în considerare pretenții asupra acestora.

Verifică starea drumurilor, podurilor și căilor de acces din zona de exploatare a transportului rutier și ia măsuri prin organizarea corespunzătoare pentru a le pune în stare bună.

Organizează activitatea serviciului de dispecerat și controlul asupra funcționării vehiculelor de pe linie.

Ia măsuri pentru a asigura siguranța mărfurilor și bagajelor transportate, executarea corectă și la timp a foilor de transport și a altor documente.

Elaborează măsuri pentru îmbunătățirea performanței tehnice, operaționale și economice a întreprinderii, întărirea disciplinei financiare și prevenirea creanțelor.

Analizează performanța vehiculelor, costul materialelor de operare pentru acestea.

Analizează consumul de combustibil auto și se asigură că sunt respectate normele de consum ale acestuia.

Asigură întocmirea la timp și corectă a contabilității și raportării privind funcționarea materialului rulant al vehiculelor.

Organizează controlul asupra bunei execuții a călătoriilor, mărfurilor, documentației de transport, contabilizarea operațională a consumului de combustibil.

Oferă control asupra corectitudinii definiției transportului.

Gestionează angajații departamentului.

3.3 Documentația utilizată pentru transportul mărfurilor

3.3.1 Scopul și procedura de completare a documentelor de parcurs 4C și 4P

Conturile de transport pentru camioane sunt realizate în trei forme: Nr. 4-c (lucrări la bucată), utilizate pentru transportul mărfurilor în condiții de plată la bucată; Nr. 4-p (în funcție de timp) - la transportul mărfurilor în condiții de plată la tarife în funcție de timp; Nr. 4 (intercity), folosit pentru transportul mărfurilor în trafic interurban .

Caminele formularelor nr. 4-c și nr. 4-p și borderoul formularului nr. 1-t sunt documente interdepartamentale, adică. obligatoriu pentru utilizare de către toți ATP, expeditori, indiferent de subordonarea acestora.

Dispeceratorii eliberează șoferilor, pe baza de primire, foi de parcurs pentru o zi lucrătoare, sub rezerva livrării unei scrisori de parcurs pentru ziua anterioară de lucru (o scrisoare de parcurs cu formularul nr. 4 poate fi emisă pentru o perioadă mai lungă dacă durata transportului ar trebui să fie mai mare). peste două zile).

Foaia de parcurs trebuie ștampilată și ștampilată de către ATP (organizație) - proprietarul mașinii și data emiterii; indică marca, statul și numerele de garaj ale mașinii și remorcii (remorci), numele și inițialele șoferului; numărul permisului său de conducere, clasa și numărul de personal al șoferului.

Când ATP pleacă și se întoarce la el, oficialii corespunzători (dispecer, mecanic, cisternă de combustibil, lucrător medical) fac semne pe scrisoarea de parcurs care caracterizează:

posibilitatea șoferului de a părăsi linia (prezența permisului de conducere, starea de sănătate), funcționalitatea mașinii;

ora (conform programului și de fapt) de plecare din ATP și întoarcere la acesta și citirile vitezometrului;

consumul de combustibil (livrare, echilibru).

Șoferul semnează pentru acceptarea unui autoturism tehnic solid de la mecanic la începutul zilei de lucru și când mașina este predată mecanicului la sfârșitul zilei de lucru. Numele și inițialele persoanelor însoțitoare (stagiar, expeditor, încărcător etc.) pot fi trecute în scrisoarea de parcurs.

Pe partea din față a formularului de scrisoare de transport nr. 4-c, înainte de a-l emite șoferului, se completează secțiunea „Atribuirea șoferului”, care indică numele clientului, adresa și ora sosirii la client, numărul călătoriilor și volumul traficului în tone. Dacă în timpul zilei este necesar să se efectueze transport de la mai mulți clienți sau către mai mulți destinatari de la un client, atunci sarcina este compilată pentru fiecare călătorie (grup de călătorii). Formularul de scrisoare de parcurs nr. 4-c indică numele clientului și ora planificată de sosire și plecare de la client.

Pe reversul foii de parcurs în formularul nr. 4-c, expeditorul marchează și certifică cu o semnătură și sigilează succesiunea sarcinii, numerele de serie ale călătoriilor, numerele de borderouri pentru fiecare călătorie și în formularul nr. 4-p, clientul înregistrează și certifică traseele de deplasare cu autoturismul său de semnătură cât se află la client.

Foaia de parcurs sub forma nr. 4-p are pe fața și spatele „Cuponul clientului”, care indică numărul bordeiului, numele ATP, numerele de stat ale mașinii și remorcii, numele client, prenume, parafa și funcția persoanei responsabile cu utilizarea autoturismului. Clientul notează și certifică cu semnătura și ștampila timpului și citirile vitezometrului la sosirea și plecarea vehiculului și a remorcii. Biletul de pe fața foii de parcurs este detașabil și după procesarea lui la ATP - calculul costului de utilizare a mașinii - este trimis clientului împreună cu factura de utilizare a mașinii. Pe reversul foii de parcurs există un loc pentru notele despre timpul de nefuncționare al vehiculului pe linie.

Secțiunea „Rezultatele exploatării vehiculului și remorcilor”, situată pe versoul foii de parcurs, introduce datele calculate pe ATP privind consumul de combustibil, timpul de serviciu, kilometraj, numărul de călătorii, tone transferate și tone-kilometri efectuat.

3.3.2 Atribuirea și completarea foilor de parcurs

Avizul de trăsură este conceput pentru a înregistra mișcarea articolelor de inventar și a mărfurilor și este un document pe baza căruia expeditorul anulează, iar destinatarul primește bunurile de valoare transportate. Pentru ATP, este baza pentru contabilizarea lucrărilor de transport și a plăților pentru transport.

Sunt utilizate două tipuri de TTN:

Nr. 1-t pentru transportul de mărfuri în comunicații urbane, suburbane și interurbane;

Nr. 2-tm pentru transportul de mărfuri în trafic interurban, realizat cu participarea stațiilor de autobuz de marfă (sau a altor întreprinderi de transport public care sunt responsabile de organizarea transportului interurban de mărfuri).

Conosamentul este format din două secțiuni: mărfuri și transport. La rubrica TTN, data emiterii acestuia, numele clientului (plătitorul care plătește lucrările de transport în cadrul acestui TTN), denumirea ATP, marca și numerele de stat ale mașinii și remorcilor, numărul șoferului. numele de familie și inițialele, se indică numărul foii de parcurs.

Secțiunea mărfuri este completată de expeditor. Conține informații despre marfă (nume, tip de ambalaj, metodă de determinare a masei, clasa, numărul de pachete și tone), precum și despre persoana care eliberează încărcătura (nume și poziția). Secțiunea de transport oferă informații despre operațiunile de încărcare și descărcare (executor, modalitate de executare, ora de sosire și de plecare, timp de nefuncționare, numărul și durata operațiunilor suplimentare), care sunt emise de expeditor și respectiv de destinatar, precum și alte informații (distanțele de transport). pe grupuri de drumuri, prețuri și suma plătibilă pentru transport și alte servicii, amenzi, plata timpului de nefuncționare în exces etc.), completate după livrarea borderourilor și a TTN de către compania de transport auto.

Dacă în secțiunea „Informații despre încărcătură” nu este posibilă listarea tuturor denumirilor și caracteristicilor articolelor de inventar care sunt importante pentru depozit, operațional și contabilitate pentru expeditori și destinatari, atunci ca secțiune de mărfuri, un formular specializat (pentru de exemplu, o scrisoare de trăsură), care trebuie să conțină în mod obligatoriu detaliile prevăzute de formularul interdepartamental tip nr. 1-t. Numerele scrisorilor de trăsură sunt înregistrate în secțiunea de mărfuri a unui conosament tipic.

Caminele trebuie emise pentru fiecare călătorie în cel puțin patru exemplare: primul rămâne la expeditor, al doilea este predat destinatarului, al treilea și al patrulea sunt primite de ATP, al treilea se aplică apoi pe factura de transport) .

În cazul în care se transportă o marfă omogenă din același punct de plecare către aceeași destinație, se recomandă eliberarea unui cupon din formularul stabilit pentru fiecare călătorie, iar la sfârșitul lucrului, eliberarea unei foi de parcurs cu rezultatul total al lucrării. Forma și detaliile cuponului sunt stabilite de expeditor de comun acord cu ATP și destinatar. Cupoanele sunt valabile doar în ziua emiterii. Înainte de ultima călătorie, acestea sunt înlocuite cu o scrisoare de trăsură și apoi sunt distruse. La determinarea volumului de mărfuri transportate prin măsurare geodezică, cupoanele pentru fiecare călătorie pot să nu fie emise deloc.

Persoanele responsabile cu înregistrarea TTN sunt numite prin ordine ale conducătorilor întreprinderilor, organizațiilor, instituțiilor care sunt expeditori și destinatari. Aceștia sunt personal responsabili pentru acuratețea datelor indicate în aceste documente.

Formularul de conosament nr. 2-tm este emis de autogara de marfă în cinci exemplare. La rubrica acestuia, pe lângă detaliile disponibile în formularul TTN nr. 1-t, timpul de livrare a mărfii, programul de lucru al depozitelor expeditorului și destinatarului, adresa mașinii pentru încărcare și descărcare, numele și sunt indicate adresa organizației de transport auto care efectuează plăți către plătitor pentru transport.

3.3.3 Schema fluxului de lucru

Prevăzut în partea grafică a proiectului de curs.

4.4 Organizarea muncii șoferului

Una dintre cele mai importante sarcini socio-economice este asigurarea organizării raționale a muncii șoferilor. La rezolvarea acesteia, este necesar să se țină cont de:

cerințele de protecție a muncii;

caracteristici ale organizării procesului de transport, constând în operațiuni finalizate pentru livrarea ciclurilor de transport de mărfuri și asociate cu un ciclu zilnic sau în schimburi de funcționare a materialului rulant, furnizarea acestuia de la ATP până la primul punct de export de mărfuri și revenirea la ATP din ultimul punct de livrare;

modul de funcționare al întreprinderilor deservite.

Timpul de lucru al șoferilor este reglementat de legislația generală a muncii, ținând cont de particularitățile organizării procesului de transport.

Începutul zilei de lucru a conducătorului auto este considerat a fi ora de sosire la locul de muncă stabilită pentru acesta de program, și nu ora de plecare efectivă la linie.

La întocmirea programelor de schimb pentru șoferi, precum și a orarelor și a graficelor de circulație în comunicațiile urbane, suburbane și interurbane, este necesar să se pornească de la faptul că durata de lucru a șoferilor în ore pe tură nu depășește durata maximă admisă. a schimbului. Numărul de schimburi cu contabilizarea rezumată a timpului de lucru pe zi ar trebui să asigure respectarea normei de timp de lucru pentru perioada contabilă.

Atât cu săptămâni de lucru de șase, cât și de cinci zile, durata schimbului de șofer este stabilită de reguli.

3.4.1 Calculul fondului de ore de lucru planificat și efectiv și calculul turelor

1. Calculăm fondul de timp de lucru planificat:

F pl \u003d (D la - D în - D pr) * t c m \u003d (30-4-0) * 6,7 \u003d 184,2 (h)

D la - zile calendaristice;

D in - zile libere;

D pr - sărbători;

t c m - timpul de schimbare.

Fondul real pentru timpul de lucru:

Ф fapt \u003d n c m * (T n. f. + t p-z) \u003d 10 * (15,49 + 0,38) \u003d 195 (h)

n c m - numărul de schimburi pe lună;

T n.f - timpul real în comandă;

t p-z - timp pregătitor și final.

Numar de schimburi:

n c m \u003d F pl / (T n.f. + t p-z) \u003d 174,2 / (15,49 + 0,38) \u003d 10 (schimbări)

4. Prelucrarea este:

Fr \u003d F fapt - F pl \u003d 195-184,2 \u003d 11 (h)

Conform codului muncii al Federației Ruse, prelucrarea este permisă pentru mai mult de 10 ore pe lună sau 120 de ore pe an.

3.4.2 Programul șoferilor pe rute pentru perioada de facturare

Programul trebuie construit astfel încât mașinile, indiferent de durata pe linie și de modul de funcționare, să fie repartizate unei anumite echipe de șoferi, adică. Fiecărui vehicul îi sunt alocați doi șoferi.

3.4.3 Forma progresivă de organizare a muncii pentru șoferi (contract de echipă)

În ultimii ani, întreprinderile de transport cu motor au folosit metoda brigăzii de organizare a muncii șoferilor. La începutul celui de-al unsprezecelea plan cincinal, aproximativ 75% din personalul șoferului era acoperit de forma brigadă de organizare a muncii în transportul rutier public. Echipe de 12-20 de persoane se formează după principiul producției, ținând cont de uniformitatea clientelei deservite și a mărfurilor transportate, uniformitatea și uniformitatea materialului rulant. Brigada primește ținte de producție planificate pentru volumul de transport și cifra de afaceri de marfă pe an, trimestru, lună, zi, pentru factorul de utilizare a flotei și modul de operare.

Dezvoltarea ulterioară a metodei brigăzii a fost reflectată în metoda brigăzii contract de echipa, propus în 1971 și implementat în transportul materialelor de construcții de către echipa de șoferi Uzinei de automobile Glavmosavtotrans nr.29, condusă de maistrul, Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului de Stat URSS E.P. Fedyunin.

Echipa a încheiat un acord cu furnizorul (fabrica de produse din beton armat) pentru exportul tuturor produselor către șantiere, asumându-și responsabilitatea colectivă pentru implementarea volumului contractual de transport.

Formele organizatorice ale metodei contractului de echipă (în special în ceea ce privește sistemul de distribuție salariile- în mod egal, proporţional cu numărul de ore lucrate etc.) sunt diferite. Principalele puncte ale acestei metode sunt următoarele:

Baza unui contract de echipă este un acord, ai cărui participanți obligatorii sunt echipa și expeditorul (acord bilateral). Contractul poate fi însă trilateral, atunci când la acesta participă administrația ATP, și cvadripartit, atunci când în el este inclus și destinatarul;

pe rând, brigada se angajează să transporte un anumit volum de marfă în conformitate cu sarcina prevăzută de planul anual (cinquenal) și ținând cont de planul de contra;

contractul prevede obligații și responsabilități clare ale părților, pentru a le spori pe care este necesar să se verifice reciproc îndeplinirea obligațiilor lor de către părți trimestrial (lunar);

brigadei i se stabilesc o serie de indicatori planificați, pe lângă volumul de transport și cifra de afaceri a mărfurilor (limita consumului de piese de schimb, sarcina de economisire a combustibilului, nivelul productivității muncii, mărimea fondurilor de salarii și a stimulentelor materiale etc. .), adică introduce elemente de contabilitate a costurilor interne.

În condițiile unui contract de brigadă, conceptul de muncă „profitabilă” și „neprofitabilă” în cadrul brigăzii dispare. În plus, existența contractelor face ca întregul „lanț” tehnologic de participanți la procesul de transport să funcționeze fără probleme și fără întreruperi: expeditori, șoferi, destinatari. Toate acestea ajută la îmbunătățirea calității transportului și la creșterea productivității, fac posibilă asigurarea volumelor necesare de transport cu un număr mai mic de vehicule și numărul de șoferi.

Prin urmare, metoda contractului de echipă câștigă popularitate în transportul rutier, dar până la jumătatea celui de-al unsprezecelea plan cincinal, doar 14% dintre șoferii de vehicule publice lucrau la ea.

În sistemul Ministerului Autotransportului al RSFSR, la transportul mărfurilor au lucrat 2,1 mii brigăzi în anul 1980 conform metodei contractului de echipă, în 1983 - 2,7 mii.

3.5 Organizarea lucrului vehiculelor pe linie

3.5.1 Dezvoltarea și programarea lucrărilor comune ale PS și PDP

Programul de lucru comun este programul de lucru al PS, care ar trebui elaborat în comun cu ATP, GO și GP.

Esența unui astfel de program este că PS se mișcă și ajunge la punctele de încărcare și descărcare la o oră strict stabilită.

Aici, într-un anumit fel, sunt pregătite încărcătura și FFP-ul, precum și numărul de vehicule care au ajuns simultan la punctele de încărcare sau descărcare. Principalul avantaj al unui astfel de program este: dezvoltarea unei sarcini ample de timp pentru transportul mărfurilor și asigurarea funcționării ritmice a MRP, creșterea productivității PS și PFP prin reducerea timpilor de nefuncționare în așteptarea încărcării și descărcarii.

Acest program vă permite să reduceți timpul de nefuncționare în exces, cu condiția ca intervalul de deplasare al mașinii să fie egal cu ritmul de încărcare și descărcare.

Programul de lucru în comun afișează simultan orarele de mișcare a mașinilor pentru ambele schimburi de lucru pentru fiecare traseu. Principala cerință pentru dezvoltarea acestuia este eliminarea timpului de așteptare pentru încărcare și descărcare și asigurarea celei mai complete descărcari a PFP.

Traseul nr. 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (inel)

A e \u003d 6 (autor)

t aproximativ \u003d 2,47 (h)

Z despre \u003d 6 (despre)

L eg1 =16 (km)

L eg2 =9 (km)

L n2 =12 (km)

T n.f \u003d 15.49 (h)

V t \u003d 21 (km / h)

t p = 26 (min)

t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (min)

5. Timp de nefuncționare la descărcare:

t p \u003d 26 (min)

Timpul de conducere al primei curse inactiv:

Timp de încărcare:

t p \u003d 26 (min)

t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (min)

Timp de descărcare:

t p \u003d 26 (min)

t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (min)

Z aproximativ I cm - 3 (aproximativ)

Z aproximativ II cm - 3 (aproximativ)

Numărul de ture înainte și după prânz din primul schimb:

Z despre înainte de prânz - 2 (aproximativ)

Z despre după prânz - 1 (aproximativ)

Z despre înainte de prânz - 2 (aproximativ)

Z despre după prânz - 1 (aproximativ)

Ora cinei:

t prânz - 60 (min)

Timp de schimb:

t schimbare. - 10 minute)

Timpul de conducere al celei de-a doua curse zero:

t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34,28 (min)

t întoarcere \u003d T plecare + T n.f + 2 * t prânz + t schimbare. \u003d 6h 40m + 15,49 + 2 + 10 \u003d 00h 29m

Traseul nr. 3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (inel)

A e \u003d 11 (autor)

t aproximativ \u003d 3,67 (h)

Z despre \u003d 4 (despre)

L eg1 =16 (km)

L eg2 =12(km)

L er3 =9 (km)

L n2 =12 (km)

T n.f \u003d 15.35 (h)

V t \u003d 21 (km / h)

Timpul de călătorie al primei curse zero:

t n1 = L n1 / V t *60=7/21*60=20 (min)

Ora de plecare a mașinii din garaj:

T out = T n.r.r. - t n1 = 7h 00min - 20 min = 6h 40min

Timp de oprire la încărcare:

t p \u003d 26 (min)

Timpul de conducere al primei curse încărcate:

t dv.gr.1 \u003d L eg1 / V t * 60 \u003d 16 / 21 * 60 \u003d 46 (min)

Timp de nefuncționare la descărcare:

t p \u003d 26 (min)

6. Timpul de conducere al primei curse în gol:

t dv.x.1 \u003d L x1 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (min)

Timp de încărcare:

t p \u003d 26 (min)

Timpul de condus al celei de-a doua curse încărcate:

t dv.gr.2 \u003d L eg2 / V t * 60 \u003d 12 / 21 * 60 \u003d 34 (min)

Timp de descărcare:

t p \u003d 26 (min)

Timpul de condus al celei de-a doua curse inactiv:

t dv.x.2 \u003d L x2 / V t * 60 \u003d 4 / 21 * 60 \u003d 11 (min)

Timp de încărcare:

t p \u003d 26 (min)

Timpul de călătorie al celei de-a treia călătorii încărcate:

t dv.gr.3 \u003d L eg3 / V t * 60 \u003d 9 / 21 * 60 \u003d 26 (min)

Timp de descărcare:

t p \u003d 26 (min)

Timp de condus al celei de-a treia călătorii în gol:

t dv.h.3 \u003d L x3 / V t * 60 \u003d 5 / 21 * 60 \u003d 14 (min)

Numărul de rotații ale schimburilor I și II:

Z aproximativ I cm -2 (aproximativ)

Z aproximativ II cm - 2 (aproximativ)

Numărul de ture înainte și după prânz din primul schimb:

Z despre înainte de prânz - 1 (aproximativ)

Z despre după prânz - 1 (aproximativ)

Numărul de ture înainte și după prânz schimbul II:

Z despre înainte de prânz - 1 (aproximativ)

Z despre după prânz - 1 (aproximativ)

Ora cinei:

t prânz - 60 (min)

Timp de schimb:

t schimbare. - 20 de minute)

Timpul de conducere al celei de-a doua curse zero:

t n2 \u003d L n2 / V t * 60 \u003d 12/21 * 60 \u003d 34 (min)

Ora de întoarcere a mașinii la garaj:

t întoarcere \u003d T plecare + T n.f + 2 * t prânz + t schimbare. =6h 40min+15.35+2*1+20=00h 35min

3.5.2 Întocmirea unui program orar al vehiculelor pentru o singură rută inelăeușiIIschimburi

Traseul №2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

Ora de plecare pentru linie: eu schimb - 6 ore 40 minute;

Turul II - 18h 15 min.

Ora schimbului: 6:15 p.m. până la 7:15 p.m.

Ora prânzului: eu schimb - de la 13:42 la 14:42;

Turul II - de la 21:35 la 22:35

Timp de rulare PS - 2,47 ore.

Timp de întoarcere la ATP - 00h 35min

3.6 Schema structurală a controlului dispecerării traficului

Sarcina principală a departamentului de operare este: să organizeze transportul mărfurilor, să asigure implementarea planului de transport stabilit cu utilizarea cât mai eficientă a materialului rulant.

Grupul de marfă studiază: fluxurile de marfă și rulajul mărfurilor, starea căilor de acces și a zonelor de încărcare și descărcare, dotarea expeditorilor cu mecanisme de încărcare și descărcare, posibilitatea utilizării autotrenurilor și a unui PS specializat.

Grupul de dispecerat este angajat în planificarea operațională a transportului, eliberarea PS pe linie și acceptarea acestuia la întoarcerea de pe linie, gestionarea operațională a lucrărilor PS pe linie, pregătirea unui raport zilnic de schimb. privind eliberarea pe linie și un raport zilnic despre activitatea PS, analiza operațională a implementării planului de transport de marfă.

Grupul de contabilitate și decontare efectuează procesarea primară a foilor de parcurs și a documentelor de transport al mărfurilor și realizează contabilitatea operațională pentru implementarea planului de transport de mărfuri.

Concluzie

Proiectul de curs prevede dezvoltarea de rute raționale pentru transportul mărfurilor folosind metode economice și matematice.

Rutele raționale prevăd reducerea rulajelor în gol, în timp ce factorii de utilizare a kilometrajului cresc, crescând astfel productivitatea materialului rulant și îmbunătățind indicatorii tehnici și operaționali:

Numărul operațional de vehicule este redus de la 27,26 la 23,26 unități.

Kilometrajul total este redus de la 2.083.545 la 1.499.522 km.

Zilele-mașină în funcționare este redusă de la 8314 la 7094 zile-mașină.

Timpul efectiv de serviciu a scăzut cu 15,3 ore.

Rata de utilizare a kilometrajului a crescut cu 0,17.

Bibliografie

1. Batishchev I.I. „Organizarea mecanizării PRR în transportul rutier” 2010.

Geronimus B.L. „Metode economice și matematice în planificarea transportului rutier” 2009.

Scurt ghid auto NIIAT 2010.

Mayboroda M.E. „Transportul de marfă” 2007.

Reguli pentru transportul rutier 2006.

Lista de prețuri Nr. 13-01-01 „Tarife uniforme și norme de timp pentru încărcarea și descărcarea transportului rutier” 2009.

Khodosh M.S. „Transport de marfă” 2009.