Недіючий

ЦЕ
--------------
ЦІС-677

ЗАТВЕРДЖУЮ Заступник Міністра шляхів сполучення Російської ФедераціїА.С.Мішарін 16 серпня 1999 р.


Дані правила містять вимоги до підвіски та технології монтажу самонесучого волоконно-оптичного кабелю зв'язку на опорах контактної мережі та опорах високовольтних ліній автоблокування. Правила розроблені Всеросійським науково-дослідним інститутом залізничного транспорту, ЗАТ "Компанія Транстелеком" за участю інститутів Транселектропроект та Гіпротранссигналзв'язок.

Основні положення з технічного обслуговування ВОК на опорах контактної мережі та високовольтних ліній автоблокування містяться у "Тимчасовій інструкції з технічного обслуговування, ремонту та відновлення лінійно-кабельних споруд волоконно-оптичних ліній зв'язку залізничного транспорту (ВОЛЗ ЖТ)", РД 32 Ц. 99.

Правила видані з урахуванням змін, затверджених МПС Вказівкою N А-2897У від 28.12.99р.

1. Загальні положення

1. Загальні положення

1.1. Ці Правила підвіски та монтажу самонесучого волоконно-оптичного кабелю на опорах контактної мережі та високовольтних ліній автоблокування (далі ці Правила) поширюються на самонесучі волоконно-оптичні кабелі зв'язку (далі ВОК), що підвішуються на опорах контактної мережі, високовольтних призначені для працівників, пов'язаних із проектуванням, будівництвом, монтажем, технічним обслуговуванням та ремонтом волоконно-оптичних ліній зв'язку (ВОЛЗ).

Правила встановлюють загальні вимоги до порядку підвіски ВОК на опорах контактної мережі та високовольтних ліній автоблокування, оцінки стану опор та визначають основні положення технології безпечного виконання монтажних робіт з підвіски ВОК. Правила містять також вказівки щодо підвіски ВОК на мостах та в тунелях.

Крім вимог цих Правил при підвісці ВОК, працівники повинні керуватися нормативними актами МПС України щодо порядку використання інфраструктури. залізницьпід час створення телекомунікацій.

При проектуванні та виконанні робіт з монтажу ВОК повинні враховуватися також вимоги діючих інструкцій Держкомзв'язку Росії та рекомендації Міжнародного союзу електрозв'язку – телекомунікації (МСЕ-Т).

1.2. Монтаж ВОК повинен проводитись відповідно до робочого проекту на будівництво ВОЛЗ із застосуванням кронштейнів, затискачів, деталей кріплення та інших виробів, що відповідають кресленням та технічним умовам, затвердженим у встановленому порядку.

1.3. Роботи з підвіски та монтажу ВОК повинні бути максимально механізовані. Для його підвіски слід використовувати спеціалізовані технологічні комплекси, що забезпечують контроль натягу ВОК. При заміні опор контактної мережі або встановлення додаткових опор слід використовувати бурові установки, машини занурення фундаментів, кранові установки на автомотрисах або залізничні крани. Для встановлення опор автоблокування необхідно застосовувати бурильно-кранові установки на автомобільному або гусеничному ходу.

1.4. Використовуваний при будівництві ВОЛЗ моторно-рейковий транспорт незнімного типу (дрезини, мотовози та автомотриси) повинен відповідати вимогам Інструкції з експлуатації та утримання дрезин, мотовозів та автомотріс (моторно-рейкового транспорту незнімного типу) на залізницях, затвердженої МПС СРСР 10 . , N ЦРЛ-4785. Кранові установки повинні відповідати вимогам Правил пристрою та безпечної експлуатації вантажопідіймальних кранів (машин), затверджених МПС України 04.05.94, N ЦРЛ-278.

Інші механізми та пристрої повинні бути справними і мати параметри, встановлені паспортами на ці механізми і пристрої.

1.5. Роботи з підвіски та монтажу ВОК на опорах контактної мережі та високовольтних ліній автоблокування, у тунелях та на мостах повинні виконувати спеціалізовані організації, що мають ліцензію на проведення такого виду робіт.

Керівники робіт та працівники, що здійснюють підвіску та монтаж ВОК, повинні мати посвідчення щодо складання іспитів за Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації *, затвердженими МПС Росії 26.04.93 р., N ЦРЛ-162, Інструкції сигналізації на залізницях Російської Федерації, затвердженої МПС Росії 26.04.93 р. N ЦРЛ-176, Інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізницях Російської Федерації, затвердженої МПС Росії 02.10.93 р. N ЦД-206, Правил електробезпеки для працівників залізничного транспорту на електрифікованих залізницях МПС Росії 22.09.95 р. N ЦЕ-346, за технологією практичного виконання робіт, що міститься в цих Правилах.
________________
Правила технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, затверджені МПС Росії 26 травня 2000 N ЦРЛ-756. - Примітка виробника бази даних.

Єдине керівництво роботами з підвіски та монтажу ВОК, включаючи виконання вимог щодо безпеки руху поїздів, має здійснювати особа, яка призначається начальником відділення залізниці (за відсутності відділення начальником залізниці) при видачі дозволу на виконання робіт.

Керівники робіт та працівники, що виконують підвіску та монтаж ВОК, повинні виконувати всі вказівки щодо електробезпеки представника дистанції електропостачання.

1.6. Знання та виконання цих Правил обов'язково для всіх працівників, пов'язаних з проектуванням, монтажем та технічним обслуговуванням ВОК, а також для всіх працівників, які обслуговують контактну мережу та високовольтні лінії автоблокування, на опорах яких змонтовано ВОК.

2. Основні вимоги до підвіски ВОК на опорах контактної мережі та високовольтних ліній автоблокування

2.1. Підвіска ВОК на опори контактної мережі та лінії автоблокування повинна проводитись з урахуванням вимог Правил пристрою та технічної експлуатації контактної мережі електрифікованих залізниць, затверджених МПС Росії 25.06.93 р., N ЦЕ-197.

Підвішений на опори контактної мережі ВОК не повинен знижувати надійність електропостачання рухомого складу та не перешкоджати нормальному технічному обслуговуванню контактної мережі.

Підвішений на опори високовольтних ліній автоблокування ВОК не повинен погіршувати умови електропостачання пристроїв СЦБ та інших нетягових споживачів електроенергії.

2.2. Підвіска ВОК може проводитися на експлуатовані металеві або залізобетонні опори контактної мережі за умови, що здатність цих опор, що несе, достатня для сприйняття всіх діючих і додаткових навантажень від підвісного ВОК, а розташування ВОК на опорах забезпечує можливість виконання робіт на ньому за наявності напруги в контактній підвісці.

У робочих проектах має передбачатися підвіска ВОК на опорах з недостатньою несучою здатністю. Не допускаються також схеми підвіски ВОК, використання яких вимагає під час виконання технічного обслуговування ВОК зняття напруги з контактної підвіски.

При неможливості виконання зазначених умов підвіску ВОК необхідно здійснювати на опорах автоблокування.

Підвіску кабелю на опорах автоблокування слід також передбачати на неелектрифікованих лініях залізниць.

2.3. Підвіску ВОК на опорах контактної мережі слід здійснювати з польового боку. У виняткових випадках за неможливості підвіски ВОК з польової сторони через недостатній габарит підвіски, або обмежених умов, допускається за погодженням із службою електропостачання залізниці підвіска ВОК з внутрішньої сторони опор (з боку колії).

Відстань від нижньої точки ВОК при максимальній стрілі провисання до поверхні землі або інших споруд, а також відстань до інших проводів при їх взаємному перетині або зближенні, а також частин контактної мережі, що знаходяться під напругою, повинні бути не менше наведені в табл.1.

Таблиця 1

Найменші допустимі відстані ВОК від проводів та споруд

Найменування об'єкта перетину або зближення	Найменша відстань, м
До поверхні землі:
у населеній місцевості
у ненаселеній місцевості та до голівки рейки в межах штучних споруд
у важкодоступних місцях
до недоступних схилів гір, скель, стрімчаків
до голівки рейок неелектрифікованих ділянок колії
до несучого троса та контактного дроту
До частин, що знаходяться під напругою 6-25 кВ:
на опорі
в прольоті
При напрузі 3 кВ:
на опорі
в прольоті
До хвилеводу
До дротів напругою до 1 кВ:
на опорі
в прольоті
До поверхні пасажирських платформ
До даху вогнетривких будівель та споруд
До найближчих частин будівель (по горизонталі)
До глухих стін та крон дерев
До полотна автомобільної дороги на переїздах
До нижніх частин шляхопроводів та пішохідних мостів при підвісці кабелю під мостами

Примітка: у виняткових випадках за погодженням із службою електропостачання залізниці дозволяється зменшувати відстань від ВОК до троса, що несе, до 1 м.


Наведені в таблиці 1 відстані встановлюються як максимально можливе зближення ВОК з проводами та спорудами при найнесприятливіших впливах навантажень як на кабель, так і на проводи.

Допускається підвіска ВОК вище за проводи напругою до 1 кВ за умови недопущення схлестования проводів і кабелю, взаємних ударів та механічного тертя між ними.

При підвісці ВОК на опори, на яких розміщено обладнання (роз'єднувачі, розрядники та ін.), відстань зверху від цього обладнання до кабелю має бути не менше ніж 3 м.

Не допускається підвіска ВОК на опорах із двома секційними роз'єднувачами. Для підвіски у цих місцях повинні встановлюватись додаткові опори. Додатково встановлені опори повинні розташовуватися на відстані не менше 10 м від опор, на яких встановлені ці роз'єднувачі.

2.4. На опорах автоблокування підвіска ВОК повинна здійснюватися переважно нижче за високовольтні проводи. При цьому відстані від низу ВОК до землі та на перетинах повинні прийматися відповідно до вимог ПТЕ, але не менше:

у ненаселеній місцевості – 5 м;

у населеній місцевості – 6 м;

на перетинах із залізничними коліями – 7,5 м від нижньої точки кабелю до головки рейки.

Допускається підвіска ВОК між проводами лінії автоблокування, якщо взаємне зближення ВОК та проводів за найбільш несприятливих температурних режимахта впливах навантажень становить не менше 0,3 м.

Не допускається підвіска ВОК на опори автоблокування, де розміщуються роз'єднувачі, трансформатори та інше обладнання. Для підвіски ВОК у цих місцях повинні використовуватися опори, що додатково встановлюються. Знову встановлювані опори повинні забезпечувати відстань від крайнього найближчого дроту до ВОК не менше 1 м і бути зміщені вздовж траси на відстань не менше 2 м.

2.5. На дво- та багатоколійних електрифікованих ділянках трасу підвіски ВОК необхідно вибирати на польовій стороні з урахуванням сторонності розташування вузлів зв'язку, вимог мінімальної заміни експлуатованих та встановлення нових додаткових опор, а також здійснення мінімального числа переходів з одного боку шляху на інший.

При необхідності переходів ВОК з одного боку шляху на іншу такі переходи повинні виконуватись або підземним способом з використанням кабельного каналу з неметалевих труб, або повітрям з підвіскою ВОК на додатково встановлені опори. Вид матеріалу труби кабельного каналу, її діаметр та умови прокладання труб у ґрунт визначаються проектом з урахуванням вимог чинних нормативних документів. Не допускається прокладання ВОК у баластній призмі земляного полотна.

Висота додатково встановлених опор повинна забезпечувати необхідні мінімальні відстані, зазначені в табл.1, від ВОК до троса.

Підземні та повітряні переходи ВОК на додаткових опорах повинні розташовуватися на відстані не менше 10 м від фундаменту найближчої опори контактної мережі, кут перетину цих переходів із віссю електрифікованої залізниці постійного та змінного струму має бути близьким до 90°.

Переходи ВОК з одного боку шляху на іншу при використанні існуючих конструкцій повинні проводитись переважно по ригелях жорстких поперечок. У виняткових випадках за погодженням із службою електропостачання залізниці допускаються переходи ВОК уздовж гнучких поперечок із підвіскою кабелю лише на опорах цих поперечок. У разі неможливості переходу ВОК уздовж гнучкої або жорсткої поперечки з дозволу служби електропостачання залізниці допускається перетин ВОК електрифікованих шляхів під кутом. При цьому перетин має розташовуватися в одному прольоті, а кут перетину повинен бути не менше 40°.

Не допускається здійснювати повітряні переходи ВОК у місцях сполучення анкерних ділянок контактної мережі.

2.6. На мостах ВОК слід підвішувати із зовнішнього боку прогонових будов на висоті, не менше, як зазначено в таблиці 1 цих Правил. Допускається також прокладання ВОК у спеціальних коробах. При цьому має бути забезпечено збереження та захист ВОК від пошкоджень.

На прогонових будівлях, що підлягають заміні (дефектних, старих років будівництва), повинні застосовуватися схеми підвіски, що не перешкоджають виконанню робіт із заміни прогонових будов.

2.7. У тунелях підвіска ВОК здійснюється вздовж тунельного оброблення. Кабель повинен кріпитися тільки до обробки, а вузли кріплення повинні відповідати типовим проектним рішенням. При виборі способу підвіски ВОК необхідно враховувати можливість подальшої реконструкції тунельного оброблення.

При підвісці ВОК у тунелях повинні дотримуватися вимог ГОСТ 9238 "Габарити наближення будівель та рухомого складу залізниць колії 1520 (1524) мм". У разі неможливості забезпечити дотримання вимог за габаритами, допускається прокладати ВОК у спеціальних трубках із вогнетривкого матеріалу.

У тунелях, що підлягають реконструкції, підвіска ВОК повинна проводитись з урахуванням можливості його демонтажу на час виконання робіт. В особливих випадках, за несприятливих для прокладання ВОК умов, за відповідного техніко-економічного обґрунтування, з дозволу начальника залізниці, допускається підвіска ВОК на опорах в обхід тунелю.

2.8. Підвіска ВОК на опорах контактної мережі має здійснюватися на кронштейнах. Мінімальний розмір вильоту кронштейна повинен прийматися з умови забезпечення допустимих найменших відстаней ВОК до частин контактної мережі, що знаходяться під напругою, відповідно до п.2.3 цих Правил, не перевищення допустимого вітрового зближення ВОК і рухомого складу в прольотах, а також недопущення ударів підтримуючих затискачів об опору вітрі.

Розташування кронштейнів на опорах визначається проектом. Не дозволяється встановлення кронштейнів у зоні між тягою та п'ятою консолі з боку колії.

Кронштейни на опорах вздовж траси необхідно встановлювати як правило на одній висоті від головки рейки. При необхідності допускається встановлення кронштейнів на різній висоті. При цьому слід обмежувати різницю висот установки кронштейнів переважно величиною, при якій кут повороту ВОК вертикальної площинине перевищує допустимих значень.

У разі коли різниця висот установки кронштейнів перевищує величину, при якій кут повороту ВОК у вертикальній площині перевищує допустиме значення, слід передбачати пристрій на опорах проміжних анкерувань для підйому або опускання ВОК на нову висоту.

Не дозволяється для підвіски ВОК застосування "Г"-подібних кронштейнів, що прикріплюються до вершини опори, а також різних стійок на ригелях жорстких поперечок. Підвіска ВОК на опорах гнучких поперечок та ригелях жорстких поперечок має здійснюватися на виносних кронштейнах.

Не допускається підвіска ВОК до поперечно-несучих тросів гнучких поперечок.

2.9. Кріплення кронштейнів до залізобетонним опорамповинно проводитись за допомогою хомутів. При підвісці ВОК з діелектричним сердечником та відсутністю над ним проводів напругою понад 0,4 кВ заземлення кронштейнів не провадиться.

При підвісці ВОК з металевим сердечником або металевою бронею, а також за наявності над кабелем проводів напругою понад 0,4 кВ, всі кронштейни повинні бути приєднані до захисного ланцюга заземлення. Між хомутами кронштейнів при їх заземленні та залізобетонними опорами на ділянках постійного струму повинні бути прокладені ізолюючі прокладки.

Не потрібне заземлення: деталей кріплення ВОК до обробки в тунелях, кронштейнів на мостах та на металевих опорах контактної мережі, деталей анкерувань, підтримуючих та натяжних затискачів, кожухів та деталей кріплення муфт.

Кріплення кронштейнів на металевих опорах повинно проводитись за допомогою гакових болтів або спеціальних деталей, при цьому кронштейн повинен кріпитися до обох куточків вертикальних поясів опор, розташованим по одній паралельній кронштейні грані опори. Конструкція кронштейна та його закріплення повинні унеможливлювати поворот кронштейна ВОК у горизонтальній та вертикальній площинах.

На опорах автоблокування підвіска ВОК повинна здійснюватись переважно на кронштейнах. При підвісці ВОК між дроти допускається використовувати хомути.

На мостах кріплення кронштейнів має здійснюватися лише за допомогою болтів через отвори, що просвердлені в елементах мостових конструкцій.

Підвіска декількох самонесучих ВОК на тих самих опорах повинна здійснюватися на загальному кронштейні. Не дозволяється розміщення на кронштейнах ВОК дротів, ізоляторів та інших пристроїв.

2.10. Анкерування ВОК повинно проводитись переважно на проміжних консольних опорах, опорах гнучких та жорстких поперечок. При цьому повинна проводитися розрахункова оцінка стійкості опор у ґрунті та визначатися необхідність встановлення на них відтяжок.

При недостатній стійкості в ґрунті опор, на яких анкерується ВОК, на них повинні встановлюватися типові відтяжки анкерних анкерних опор контактної мережі.

Не дозволяється проводити анкерування ВОК на перехідних та анкерних опорах контактної мережі.

Місця анкерування ВОК визначаються проектом. Анкерування обов'язкове по кінцях будівельної довжини ВОК, у місцях переходу його з одного боку шляху на іншу, у місцях його введення у службові приміщення у місцях зміни висоти підвіски та зміни напрямку ВОК на кут, що перевищує допустиме значення кута повороту для прийнятої марки кабелю. Обов'язковою є анкерування ВОК на порталах тунелів при вході та виході його з тунелю, а також у місцях розташування сполучних та розгалужальних муфт, технологічного запасу ВОК.

Максимальна відстань між анкеруванням не повинна перевищувати будівельної довжини ВОК, а також відстаней, встановлених виробником ВОК.

2.11. Не рекомендується анкерування ВОК на опорах із несучою здатністю менше 45 кНм, а також анкерування із залишенням технологічного запасу на опорах, встановлених із габаритом менше 3,1 м.

На ділянках, розташованих у IV-V вітрових районах, а також на ділянках із завуженим нестандартним земляним полотном необхідно в проектах передбачати влаштування мінімальної кількості анкерувань ВОК на опорах контактної мережі. По можливості анкерування розташовувати у захищених від вітру місцях, а також у місцях із нормальною шириною земляного полотна (у виїмках, на горизонтальних майданчиках).

На високих ділянках призначення числа анкерувань BОК має проводитися з урахуванням вимог до вітростійкості контактної мережі.

2.12. Анкерування ВОК повинно проводитись за допомогою хомутів на залізобетонних опорах та за допомогою анкерних деталей на металевих опорах.

Захоплення ВОК при анкеруванні має здійснюватися за допомогою натяжних спіральних затискачів. Останні повинні бути виготовлені та випробувані відповідно до чинних технічними умовамиці деталі.

Усі металеві конструкції, що використовуються для підвіски ВОК (кронштейни, хомути, відтяжки, затискачі та ін.), повинні мати антикорозійне покриття або виготовлені з корозійно-стійких матеріалів.

Антикорозійне покриття має переважно виконуватись шляхом гарячого цинкування. При цьому товщина покриття має становити 60-70 мкм. Допускається захист металоконструкцій стійкими лакофарбовими або металевими покриттями відповідно до вимог чинних стандартів та будівельних норм.

3. Навантаження від ВОК на опори та оцінка їхньої несучої здатності

3.1. При перевірці несучої здатності опор визначення можливості підвіски ВОК повинні враховуватися такі додаткові навантаження:

вітровий тиск на ВОК;

маса ожеледиці на ВОК та кронштейнах;

зусилля від натягу анкерованого ВОК;

зусилля від зміни напрямку натягу ВОК на кривих ділянках колії.

3.2. Навантаження на опори контактної мережі та автоблокування від вітрового тиску на ВОК та ожеледиці на ньому слід визначати з повторюваністю один раз на 10 років відповідно до вказівок Норм проектування контактної мережі, затверджених Мінтрансбудом N ВСН-141-90* та введених у дію з 1.07. 91 р., як для проводів та тросів. При цьому спільно з діючими навантаженнями визначається найбільш несприятливе їх поєднання, при якому в опорах виникає найбільший згинальний момент.
________________
* На території Російської Федерації документ не діє. Діє СТН ЦЕ 141-99 Норми проектування контактної мережі

3.3. Зусилля від анкерованого ВОК на опори повинні враховуватись у розрахунках залежно від розташування анкерних затискачів:

при анкеруванні ВОК на опорі з одного боку враховується повністю зусилля, що передається на опору від анкерованого ВОК;

при анкеруванні з розташуванням обох анкерувальних затискачів в одному рівні від поверхні землі та в одній площині враховується зусилля, що передається на опору від одного анкерного затиску;

при анкеруванні з розташуванням анкерних затискачів у різних рівнях, але в одній площині враховується зусилля, що передається на опору від анкерного затиску, розташованого на вищій відмітці;

при проміжній анкеровці з розташуванням анкерних затискачів у перпендикулярних площинах (у місцях переходу з одного шляху на інший) враховуються зусилля, що передаються на опору кожного анкерного затиску.

При підвішуванні та анкеруванні на опорах декількох ВОК враховуються зусилля від кожного ВОК відповідно до наведених рекомендацій.

3.4. Навантаження на опори від натягу та зміни напрямку ВОК необхідно визначати в залежності від прийнятого максимального натягу ВОК, що діють на нього вітрових та ожеледицьких навантажень, розрахункових максимальної та мінімальної температури. Розрахункові температури слід визначати відповідно до СНиП-2.01.01-82*. Прийняте максимальне натяг ВОК визначається з вимог забезпечення стабільності оптичних властивостей ВОК, отримання нормативних значень стріл його провисання і встановлюється проектом кожної марки ВОК.
________________
* На території Російської Федерації документ не діє. Діють БНіП 23-01-99. - Примітка виробника бази даних.

Величина натягу ВОК при монтажі повинна визначатися за монтажними таблицями, що додаються до робочої документації на будівництво ВОЛЗ.

Відхилення фактичних натягів та стріл провисання ВОК від встановленого монтажними таблицями за будь-якої температури навколишнього повітря в будь-якому прольоті не повинно перевищувати 10%.

3.5. На підставі розрахунків навантажень на опори та їх поєднань на стадії проектування визначається найбільший згинальний момент в опорах на рівні умовного обрізу фундаментів.

Для опор, розташованих у кривих малого радіуса, слід проводити розрахунки зусиль, що виникають в опорах в аварійному режимі, при падінні однієї з опор.

3.6. Отримані значення максимального згинального моменту на рівні умовного обрізу фундаменту опер необхідно зіставляти з фактичною несучою здатністю опор.

Фактична несуча здатність залізобетонних опор повинна визначатися на підставі діагностики опор, відповідно до Вказівок з технічного обслуговування та ремонту опорних конструкцій контактної мережі, затвердженими МПС Росії 14.01.96 р., N К-146-96 та проводиться дистанціями електропостачання залізниць.

3.7. На підставі результатів діагностики всі залізобетонні опори мають бути поділені на три групи:

опори, що несе здатність яких не нижче за значення, встановлені проектом або стандартом на ці опори;

опори, що мають допустиме зниження несучої здатності порівняно з її проектними значеннями;

опори, що повністю вичерпали запас міцності.

На опори першої групи допускається підвіска ВОК, якщо момент, що згинає від сумарних навантажень не перевищує нормативного моменту для цих опор.

На опори другої групи допускається підвіска ВОК, якщо зниження несучої здатності опор не перевищує 10%, при цьому розрахункове значення згинального моменту від загального навантаження має бути нижчою від фактичної несучої здатності опор не менше ніж на 10%.

За більшого зниження несучої здатності опор цієї групи підвіска ВОК не допускається.

Забороняється підвіска ВОК на опори третьої групи, які підлягають заміні.

3.8. Допускається оцінку стану опор проводити за видом та розмірами дефектів відповідно до Вказівок з технічного обслуговування та ремонту опорних конструкцій контактної мережі.

Дозволяється підвіска ВОК на опори без дефектів. При цьому для зазначених опор при їхньому терміні експлуатації понад 20 років має враховуватися зниження несучої здатності проти проектного значення на 10%.

На дефектні та гостродефектні опори підвіска ВОК не допускається.

На ділянках постійного струму не допускається підвіска ВОК на старотипні залізобетонні (двотаврові) опори, що підлягають заміні, а також на залізобетонні опори, здатність яких становить 45 кНм і менше.

На дільницях змінного струму за погодженням із службою електропостачання залізниці допускається підвіска ВОК на двотаврові та інші старотипні залізобетонні опори до їх заміни. При цьому несуча здатність таких опор має бути достатньою для сприйняття діючих та додаткових навантажень і бути не нижчою за 45 кНм.

3.9. Несуча здатність металевих опор має оцінюватися на підставі перевірного розрахунку з урахуванням фактичного корозійного зношування основних елементів. При цьому в розрахунок повинні вводитись значення площі перерізу елементів, визначені за даними вимірювань залишкової товщини цих елементів.

Стан анкерних болтів визначається засобами діагностики або шляхом відкопування фундаментів з оголенням болтів у найбільш небезпечній зоні та визначенням їхнього залишкового діаметра.

3.10. Несуча здатність залізобетонних опор автоблокування може бути оцінена за такою самою методикою, що і опор контактної мережі з використанням засобів діагностики, або за розмірами дефектів. Для цих опор при розрахунку несучої здатності повинні враховуватися додаткові вітрові та ожеледиці навантаження, що виникають після підвішування на них ВОК.

Анкерні та кутові опори повинні перевірятися на стійкість у ґрунті від дії додаткового зусилля натягу та від зміни напрямку натягу ВОК.

При недостатній несучій здатності опор по стійкості у ґрунті необхідно передбачати встановлення відтяжок. Тип відтяжки вказується у робочій документації проекту.

3.11. Оцінку стану жорстких поперечок слід проводити на підставі візуальних обстежень та вимірювань ступеня корозійного зношування елементів конструкції. Допускається підвіска ВОК на жорсткі поперечки, якщо зменшення площі поперечних перерізів поясів та елементів ґрат внаслідок корозійного зносу не перевищує 20%. При більшому зменшенні перерізів жорстка поперечка має бути замінена або посилена.

3.12. Розрахунок кронштейнів необхідно проводити аналогічно розрахунку кронштейнів для проводів на навантаження, що виникають через вплив вітру та ожеледиці на ВОК, а також зміни його напряму. Крім того, має враховуватися монтажне навантаження від маси монтера з інструментом, що приймається рівним 100 кг.

4. Організація та технологія робіт з підвіски та монтажу ВОК

4.1. Вимоги до проектної документації для виконання робіт з підвіски та монтажу ВОК

4.1.1. Роботи з підвіски та монтажу ВОК можуть бути розпочаті лише за наявності затвердженого замовником робочого проекту на будівництво ВОЛЗ, альбомів типових вузлів та деталей та дозволу служби електропостачання залізниці на виконання робіт у зоні контактної мережі та високовольтної лінії автоблокування.

Для розробки проекту замовник передає проектній організації вихідні дані у складі завдання проектування ВОЛЗ. У переліку вихідних даних наводяться відомості про марки та фізико-механічні параметри ВОК, призначені для підвіски, у тому числі:

маса 1 км ВОК, кг;

будівельна довжина ВОК, км;

коефіцієнт лінійного розширення, 1/З;

зовнішній діаметр, мм;

модуль пружності, МПа;

площа перерізу несучого елемента ВОК, см;

допустиме натяг ВОК, кН;

міцність ВОК на розрив, кН;

допустимий радіус вигину, см;

допустимий кут повороту, град;

інші показники на вимогу проектної організації.

Склад та обсяг робочого проекту на будівництво ВОЛЗ має відповідати затвердженому в установленому порядку завданням на проектування ВОЛЗ, а також вимогам нормативних документів (СНіП 11-01-95).

4.1.2. Робочий проект на будівництво ВОЛЗ має містити:

пояснювальну записку з характеристикою умов прокладання ВОК, марками застосовуваних ВОК та механічними параметрами їх натягу;

робочі креслення на підвіску ВОК;

посилання на альбом типових вузлів та деталей;

заявкову специфікацію на основні матеріали, деталі, ВОК, вироби, механізми;

розрахунок вартості прокладання ВОК (кошторис).

4.1.3. Робочі креслення на підвіску ВОК за опорами контактної мережі та автоблокування повинні містити:

план траси ВОК за всіма напрямками, включаючи перегони та станції, а також ділянки прокладання ВОК по службово-технічних приміщеннях до кросової стійки (шафи);

номери, типи, марки та габарити опор контактної мережі та автоблокування;

номери замінних опор, а також номери опор, що додатково встановлюються, їх габарит і марку;

висоту підвіски ВОК та тип кронштейна, а також коди вузлів за альбомами типових вузлів та деталей;

номери опор, на яких провадиться анкерування ВОК, а також номери опор, на яких залишається технологічний запас ВОК;

схеми введення ВОК у службові будинки, переходу його з одного боку шляху на іншу;

схеми підвіски ВОК на мостах;

схеми підвіски ВОК усередині тунелю;

трасу підземного прокладання ВОК;

місця перетину з автомобільними дорогами із зазначенням габариту ВОК;

місця перетинів з пішохідними та автомобільними мостами, із зазначенням висоти підвіски ВОК під спорудами;

схеми підвіски технологічного запасу ВОК та кріплення змонтованих муфт;

інші відомості, потрібні для підвіски ВОК.

4.1.4. Для кожної ділянки ВОЛЗ, що споруджується, організація, що виконує роботи з підвіски ВОК, повинна розробити проект виконання робіт (ППР), який узгоджується зі службами електропостачання колії, інформатизації та зв'язку залізниці щодо забезпечення безпеки робіт, безпеки руху поїздів, стійкого електропостачання та надання при необхідності "вікон".

4.1.5. Проекти виконання робіт повинні містити:

календарні терміни спорудження лінії, пов'язані з графіком виконання підготовчих робіт (заміна опор із недостатньою несучою здатністю, встановлення нових та додаткових опор, встановлення кронштейнів тощо);

технологічні карти на встановлення кронштейнів та на підвіску ВОК з урахуванням необхідності вироблення за один безперервний технологічний цикл повної ємності кабельного барабана;

розрахунок потреби "вікон" із зняттям напруги в контактній мережі;

графік надходження ВОК та основних деталей;

відомість потреби в основних машинах та механізмах;

відомість потреби у робочій силі;

заходи щодо техніки безпеки;

заходи щодо забезпечення якості робіт.

4.2. Підготовчі роботи перед підвіскою ВОК

4.2.1. До початку монтажних робіт з підвіски ВОК повинні бути виконані такі роботи:

вивчено проектну документацію;

проведено натурне ознайомлення з трасою підвіски ВОК та конструкціями опор;

встановлено черговість та строки заміни опор, терміни встановлення нових та додаткових опор;

здійснено заміну опор з недостатньою несучою здатністю та встановлено нові та додаткові опори відповідно до проекту ліній, а також необхідні за проектом відтяжки на опорах;

уточнено анкерні ділянки та встановлено найбільш раціональну черговість та напрямок монтажу анкерних ділянок;

за необхідності проведено вирубування дерев та чагарників;

підготовлено автодрезини, мотриси, вагони для працівників, які виконують роботи з підвіски ВОК, механізми для навантаження-вивантаження кабельної продукції, обладнання та місця для зварювальних робіт, монтажу муфт;

підготовлено та перевірено приладдя, матеріали, обладнання, інструмент, радіостанції та джерела живлення;

визначено порядок та час доставки до місця роботи працівників, обладнання та інструменту;

визначено порядок надання "вікон".

При підвісці та монтажі ВОК повинні передбачатися "вікна" тривалістю не менше 3-4 годин відповідно до порядку, затвердженого начальником залізниці.

"Вікна" для підвіски та монтажу ВОК повинні надаватися, як правило, у світлу пору доби. На ділянках, де "вікна" у графіку руху поїздів передбачаються у темний час доби, керівник зобов'язаний забезпечити місце виконання робіт відповідно до встановлених норм.

Закриття перегону для виконання робіт на одноколійній ділянці, а на двох або багатоколійній ділянці одного або кількох шляхів провадиться з дозволу начальника відділення залізниці за погодженням з начальником служби перевезень (за відсутності відділення - начальником залізниці), якщо воно не викликає зміни встановлених розмірів руху із сусідніми залізницями. Якщо таке закриття викликає зміну розмірів руху на сусідні залізниці, його можна дозволити начальником залізниці за погодженням з Департаментом управління перевезеннями МПС Росії.

Про майбутнє закриття перегону на одноколійній ділянці, на дво- та багатоколійній ділянці одного або декількох колій, начальник відділення залізниці (за відсутності відділення - заступник начальника залізниці) не пізніше ніж за добу повідомляє відповідних керівників робіт.

У дозволі начальника відділення залізниці (за відсутності відділення - начальника залізниці) на виконання робіт з підвіски та монтажу ВОК із закриттям перегону повинні бути зазначені час, на який погоджено закриття перегону або окремого шляху, та прізвище особи, яка здійснює керівництво цими роботами. Прізвище та посаду керівника робіт поїзний диспетчер зобов'язаний повідомити чергових залізничних станцій, що обмежують перегін.

За наявності відповідного дозволу, закриття та відкриття перегону (шляху) до початку робіт та після їх закінчення оформлюються наказом поїзного диспетчера.

Скасування " вікна " для виконання робіт з підвіски та монтажу ВОК та скорочення його тривалості можуть бути допущені лише у виняткових випадках та особою , за розпорядженням якої дозволено " вікно " . Повідомлення про це керівнику робіт має бути дано не пізніше ніж за 12 годин до початку "вікна".

На час виконання робіт з підвіски та монтажу ВОК, для здійснення яких у графіку передбачені "вікна", між керівником робіт та поїзним диспетчером має бути встановлений постійний радіозв'язок (або телефонний зв'язок).

Закриття перегону, порядок зайняття його робочим поїздом, порядок відправлення з перегону повинні здійснюватися відповідно до інструкції з руху поїздів та маневровій роботі на залізницях Російської Федерації, затвердженої МПС Росії 2.10.93 N ЦД-206.

4.2.2. У підготовчий період мають бути виконані також:

передмонтажний контроль ВОК відповідно до методик та вимог нормативних документів, затверджених в установленому порядку для прийнятої марки ВОК;

вхідний контроль якості кронштейнів, деталей кріплення ВОК до кронштейнів та опор. Вхідний контроль якості зазначених деталей здійснюється відповідно до вимог технічних умов та проектної документації на ці деталі;

встановлені та закріплені в проектному положенні кронштейни, хомути та деталі анкерування ВОК на опорах. Відхилення відстані встановлених елементів від струмовідних частин у бік зближення не допускається. У бік збільшення цієї відстані – +20 см;

підвішені на кронштейнах укладання та розкочувальні ролики для протягування трос-лідера та ВОК.

Установка кронштейнів повинна проводитись на широкому фронті у максимально стислий термін відповідно до технологічних карт.

Установку кронштейнів персоналом дистанцій електропостачання роботи слід здійснювати відповідно до технологічних карт, наведених у додатку А до цих Правил.

4.2.3. По завершенні всіх підготовчих робіт і насамперед робіт із заміни та встановлення нових опор контактної мережі або автоблокування, розчищення траси від дерев, що заважають підвісці ВОК, організація - виконавець, замовник спільно з представниками служби електропостачання залізниці складає акт про готовність ділянки для підвіски ВОК.

Допускається підготовку та приймання траси під підвіску ВОК здійснювати анкерними ділянками.

4.3. Роботи з протяжки ВОК з опор контактної мережі та технологія їх виконання

4.3.1. Під час протягу ВОК виконуються такі роботи:

протяжка діелектричного трос-лідера;

протяжка ВОК.

Роботи з протяжки ВОК можуть вестися "з колії" зі зняттям напруги та із заняттям перегону, або за наявності під'їздів до колії та забезпечення електробезпеки - "з поля" без зняття напруги.

4.3.2. Під час роботи "з шляху" зі зняттям напруги необхідно використовувати високопродуктивні спеціалізовані комплекси машин. До складу останніх повинні включатися:

автомотриса типу АГД, для буксирування вантажних причепів, живлення тягово-гальмівних модулів та обладнана гідропідйомником типу АГП для роботи на висоті;

два вантажні причепи, обладнані тягово-гальмівними модулями з поворотними пристроями, для встановлення барабанів з ВОК та котушок з трос-лідером.

Тягово-гальмівні модулі повинні мати пристрої регулювання сили натягу ВОК та їх автоматичного відключення при перевищенні силою натягу встановленої для даної марки ВОК граничної величини натягу.

4.3.3. Працюючи " з поля " необхідно використовувати комплекс спеціальних механізмів. До складу цього комплексу мають входити:

лебідка з регульованою силою натягу для протягування трос-лідера та ВОК під натягом;

підйомно-гальмівний пристрій для підйому та регулювання висоти кабельного барабана;

пристрій для встановлення та гальмування котушок із трос-лідером.

Для доставки до місця роботи перерахованих механізмів можуть використовуватись автомашини, дрезини, трактори.

При розміщенні на платформах, що буксируються дрезинами, комплекс спеціальних механізмів може бути використаний також і при роботі "з дороги".

4.3.4. При використанні спеціалізованого комплексу машин або спеціалізованого комплексу механізмів на платформах (далі комплексу машин) для роботи з шляху підвіска ВОК здійснюється в наступній послідовності.

По заздалегідь підвішеним на кронштейни роликам простягається трос-лідер. Для цього після заняття комплексом перегону та зняття напруги один вантажний причіп із котушками трос-лідера встановлюється на початку анкерної ділянки за 25-30 м від анкерної опори, а другий причіп у сцепі з автомотрисою починає повільно рухатися до першої анкерної опори. Навпроти першої анкерної опори автомотриса зупиняється, монтажна колиска з двома монтерами піднімається до кронштейна з роликом. Трос-лідер відкріплюється від люльки, пропускається через ролик і знову прикріплюється до люльки. У такому положенні автомотрис повільно пересувається до наступної опори. На наступній опорі трос-лідер знову пропускається через ролик та рух автомотриси відновлюється. Таким чином, трос-лідер простягається по всій ділянці. Після пропуску трос-лідера через ролик крайньої анкерної опори, автомотриса, з причепом з кабельними барабанами, що знаходиться попереду неї, пересувається на відстань 25-30 м за останню опору і зупиняється. Під час протягування трос-лідера монтери, що управляють тягово-гальмівним пристроєм з котушками, підгальмовують котушки, забезпечуючи розкочування трос-лідера під натягом.

У крайньому положенні трос-лідер через пристрій, що перешкоджає закручування ВОК, за допомогою кабельного затиску "панчоха" з'єднується з ВОК, що знаходиться в барабані на причепі. Автомотриса відчеплюється від причепа з кабельним барабаном та повертається до першого причепа з вільними від трос-лідера котушками. Від автомотриси за допомогою гідроприводу включаються двигуни тягового модуля та починається повільна протяжка ВОК. При цьому барабан, з якого розкочується ВОК, гальмується так, щоб забезпечувалися потрібні стріли провисання ВОК у прольотах.

4.3.5. При роботі "з поля" з використанням комплексу механізмів збоку шляху за габаритом опор контактної мережі на початку та в кінці анкерної ділянки на відстані 25-30 м від крайніх анкерних опор вибираються горизонтальні майданчики. На одній з них розміщується пристрій для встановлення та гальмування котушок із трос-лідером. На протилежному кінці анкерної ділянки на вибраному майданчику встановлюється тягова лебідка для протягу ВОК.

Після встановлення пристрою для котушок та випробування гальм від першої встановленої котушки відмотується відрізок трос-лідера довжиною близько 50 м і вільний кінець його пропускається через монтажний укладальний ролик анкерної опори. Потім трос-лідер вручну простягається до наступної опори і, після проходження цієї опори на 15-20 м, котушка загальмовується, а кінець трос-лідера пропускається через ролик розкотки цієї опори. Підйом на опору при цьому здійснюється сходами або з монтажного майданчика при знятті напруги. Далі котушка з трос-лідером гальмується і проводиться протяжка трос-лідера до наступної опори. На наступних опорах операції з пропуску трос-лідера через розкочувальні ролики повторюються, поки трос-лідер не буде протягнутий по всій анкерній ділянці.

При настанні перерви в роботі після протягу по всій анкерній ділянці трос-лідера кінці його необхідно закріпити на крайніх опорах. Місця кріплення повинні бути недоступними для сторонніх осіб, а спосіб закріплення повинен виключати самовільне ослаблення та провисання трос-лідера.

Для протягу ВОК на майданчику, де знаходився пристрій для котушок з трос-лідером, встановлюється підйомно-гальмівний пристрій з кабельним барабаном. Підйомно-гальмівний пристрій, щоб уникнути мимовільного переміщення, закріплюється на майданчику за допомогою анкерів, що забиваються в грунт. Випробовуються гальма цього пристрою, трос-лідер за допомогою кабельного затиску "панчоха" через пристрій, що запобігає закручуванням ВОК, з'єднується з ВОК. На протилежному кінці анкерної ділянки трос-лідер закріплюється у котушці, встановленій на тяговій лебідці. Потім включається лебідка і проводиться протяг ВОК по анкерному ділянці. Для виключення дотику ВОК землі, сторонніх предметівпід час протягування ВОК проводиться гальмування барабана.

[email protected]

Якщо процедура оплати на сайті платіжної системи не була завершена, грошові
кошти з вашого рахунку не будуть списані і підтвердження оплати ми не отримаємо.
У цьому випадку ви можете повторити покупку документа за допомогою праворуч.

Виникла помилка

Платіж не був завершений через технічну помилку, грошові коштиз вашого рахунку
не були списані. Спробуйте почекати кілька хвилин і знову повторити платіж.

Одними з важливих характеристикКонструктивного виконання самонесучих кабелів є допустимі зовнішні механічні навантаження, такі як вітрове, ожеледі та навантаження власної ваги. Тому одним з найважливіших рішень при будівництві ВОЛЗ є вибір ВОК відповідної конструкції, який міг би витримати різні напруги, що виникають у кабелі в процесі будівництва та експлуатації. Ці параметри кабелю можна визначити за методикою, запропонованої ЗАТ «Інкаб».

Швидкість будівництва дуже висока. Можна за одну зміну підвісити одну чи дві будівельні довжини кабелю.

Вартість кабелю так само не дуже велика і становить в середньому для легких варіантів будівництва від 2800 до 3600 $/км.

Побудувавши таким чином ВОЛЗ, необхідно задуматися скільки вона простоїть і що потрібно робити, щоб вона стояла довше? ВОЛЗ на основі самонесучого кабелю піддається найрізноманітнішим впливам, насамперед це атмосферні фактори – вітрові навантаження, сонячна радіація, опади, зледеніння, механічні пошкодження, спричинені ремонтними роботамина інших дротах, або розкрадання кабелю. Більше того, якщо кабель висить у електричному полі(що відбувається повсюдно), то внаслідок впливу сонячної радіації на поверхні зовнішньої вологозахисної оболонки кабелю починають виникати мікротріщини, в яких накопичується бруд, волога та починає розвиватися трекінг-процес – протікання поверхневих струмів – треків. З часом щільність цих струмів зростає і кабель поступово починає горіти. Особливо це проявляється у місцях кріплення кабелю до опор, оскільки у прольоті кабель не заземлений і утворюється досить висока щільністьтреків, але в опорі кабель заземлений і поверхневі струми, природно, стікають по опорі. Єдина рекомендація, що забезпечує зниження впливу даного фактора, це застосування трекінг-ерозійностійкої вологозахисної оболонки на основі фторполімерних матеріалів.

Внаслідок цього термін служби ВОЛЗ на основі самонесучих ВОК не перевищує 18–20 років.

5.4. Особливості підвіски самонесучого ВОК на опори контактної мережі ЕЖД

Підвіска самонесучих волоконно-оптичних кабелів зв'язку на опори контактної мережі та високовольтні лінії автоблокування проводиться з урахуванням вимог «Правила пристрою та технічної експлуатаціїконтактної мережі електрифікованих залізниць», затверджених МПС Росії.

Підвіска ВОК проводиться на експлуатовані металеві або залізобетонні опори контактної мережі за умови, що здатність цих опор, що несе, достатня для сприйняття всіх діючих навантажень від підвішеного ВОК, а розташування ВОК на опорах забезпечує можливість виконання робіт на ньому за наявності напруги в контактній мережі .

Підвіску ВОК на опорах контактної мережі здійснюють з польового боку. У виняткових випадках за погодженням із службою електропостачання залізниці допускається підвіска ВОК із внутрішньої сторони опор (з боку колії). Відстань від нижньої точки ВОК при максимальній стрілі провисання до поверхні землі, а також відстань до інших проводів та частин контактної мережі повинні бути не меншими за встановлені значення.

Підвіска ВОК на опорах контактної мережі здійснюється на кронштейнах, розташування яких опорах визначається проектом. Кронштейни на опорах вздовж траси встановлюють, як правило, на одній висоті головки рейки. Кріплення кронштейнів до залізобетонних опор проводиться за допомогою хомутів. При використанні ВОК з металевим сердечником або металевою бронею всі кронштейни повинні бути приєднані до захисного ланцюга заземлення. При підвісці ВОК з діелектричним осердям заземлення не проводиться. Кріплення кронштейнів на металевих опорах провадиться за допомогою гакових болтів або спеціальних деталей.

Роботи з підвіски та монтажу ВОК можуть бути розпочаті лише за наявності затвердженого замовником робочого проекту на будівництво ВОЛЗ та дозволу служби електропостачання залізниці на виконання робіт у зоні контактної мережі та високовольтної лінії автоблокування.

Роботи з протяжки ВОК можуть вестися "з шляху" зі зняттям напруги або "з поля" без зняття напруги.

При роботі з шляху зі зняттям напруги використовуються високопродуктивні спеціалізовані комплекси машин, до складу яких включаються:

автомотриса типу АГД для буксирування вантажних причепів, живлення тягово-гальмівних модулів та обладнана гідропідйомником типу АГП для роботи на висоті;

два вантажні причепи, обладнані тягово-гальмівними модулями з поворотними пристроями, для встановлення барабанів з ВОК та котушок з трос-лідером.

Тягово-гальмівні модулі повинні мати пристрої регулювання сили натягу ВОК та їх автоматичного відключення при перевищенні силою натягу встановленої для даної марки ВОК граничної величини натягу.

При роботі з поля використовується комплекс спеціальних механізмів, що включає:

лебідку з регульованою силою натягу для протягування трос-лідера та ВОК під натягом;

підйомно-гальмівний пристрій для підйому та регулювання висоти кабельного барабана;

пристрій для встановлення та гальмування котушок із трос-лідером; При використанні спеціалізованого комплексу машин для роботи

"з шляху" підвіска ВОК здійснюється в наступній послідовності. По заздалегідь підвішеним на кронштейни роликам простягається трослідер. Для цього після заняття комплексом перегону та зняття напруги один вантажний причіп із котушками трос-лідера встановлюється на початку анкерної ділянки за 25–30 м від анкерної опори, а другий причіп у сцепі

з Автомотрис починає повільно рухатися до першої анкерної опори. Навпроти першої анкерної опори автомотриса зупиняється, монтажна колиска з двома монтерами піднімається до кронштейна з роликом.Трос-лідер відкріплюється від люльки, пропускається через ролик і знову прикріплюється до люльки. У такому положенні автомотрис повільно пересувається до наступної опори. На наступній опорі трос-лідер знову пропускається через ролик та рух автомотриси відновлюється. Таким чином, трос-лідер простягається по всій ділянці. Після пропуску трослідера через ролик крайньої анкерної опори автомотриса з причепом з кабельними барабанами, що знаходиться попереду, пересувається на відстань 25-30 м за останню опору і зупиняється. Під час протягування трос-лідера монтери, що управляють тягово-гальмівним пристроєм

з котушками, підгальмовують котушки, забезпечуючи розкочуваннятрос-лідера під натягом.

В крайньому становищітрос-лідер через вертлюг, за допомогою кабельного затиску «панчохи» з'єднується з ВОК, що знаходиться в барабані на вантажному причепі. Автомотриса відчеплюється від причепа з кабельним барабаном і повертається до першого причепа з вільними від трос-лідера котушками. Від автомотриси за допомогою гідроприводу включаються двигуни тягового модуля та починається повільна протяжка ВОК. При цьому барабан, з якого розкочується ВОК, гальмується так, щоб забезпечувалися потрібні стріли провисання ВОК у прольотах.

При роботі «з поля» з використанням комплексу механізмів збоку шляху за габаритом опор контактної мережі на початку і в кінці ан-

керної ділянки на відстані 25-30 м від крайніх анкерних опор вибираються горизонтальні майданчики. На одній з них розміщується пристрій для встановлення та гальмування котушок із трос-лідером. На протилежному кінці анкерної ділянки на вибраному майданчику встановлюється тягова лебідка для протягу ВОК та трос-лідера. Після протягування трос-лідера по всій анкерній ділянці кінці його закріплюються на крайніх опорах.

Для протяжки ВОК на майданчику, де знаходився пристрій для котушок з трос-лідером, встановлюється підйомно-гальмівний пристрій з кабельним барабаном і далі аналогічно: включається лебідка і проводиться протяг ВОК по анкерній ділянці.

При роботі з комплексом спеціальних механізмів швидкість протяжки ВОК має бути не більше 1,8 км/год. Під час протягування ВОК при підході затискання «панчохи» до ролика та проході через ролик швидкість протяжки знижується до мінімуму, практично до повної зупинки. Протягування ВОК по роликах незалежно від використання машин та механізмів виконується плавно з мінімальним тяговим зусиллям.

Після протяжки ВОК приступають до робіт із закріплення з використанням різних затискачів. Роботи починають з анкерування ВОК на крайній від барабана опорі.

Після підвішування ВОК на опорах контактної мережі або опорах високовольтних ліній автоблокування виконуються спеціальні роботи, необхідні для функціонування ВОЛЗ. До таких робіт відносяться:

спорудження вводів ВОК до будинків зв'язку та постів ЕЦ;

монтаж сполучних та розгалужувальних муфт, включаючи зварювання волокон та контроль якості зварювання за допомогою приладів;

кріплення муфт на опорах або інших пристроях з викладенням та закріпленням технологічного запасу ВОК;

контрольно-вимірювальні роботи на змонтованих ділянках ВОК між регенераторами

5.5. Навивна технологія будівництва ВОЛЗ

Навивка порівняно легкого та недорогого ОК без армування силовими елементами на фазові дроти ЛЕП є одним із оригінальних та дешевих способів будівництва ВОЛЗ.

Навивна технологія будівництва ВОЛЗ – це альтернативний спосібпрокладки ОК у грозозахисному тросі. Але, на відміну від прокладки ОК у грозозахисному тросі, в цьому випадку немає необхідності заміни грозозахисного тросу та виведення ЛЕП із робочого стану.

ОК рівномірно, за допомогою спеціальних механізмів намотується з певним кроком навколо існуючого грозозахисного троса або фазного дроту спеціальною машиною навивки (рис. 5.11, рис. 5.15). Навивальна машина може переміщатися грозозахисним тросом як за допомогою радіокерованого саморушного механізму, так і вручну, за допомогою спеціальної лебідки. Для переходу навивної машини через опори ЛЕП застосовується спеціальний підйомний пристрій.

		Суть способу навивки укладається.
		ється в наступному. Котушка з кабе-
	Рис. 5.11. Реалізація	лем встановлюється на навивочній
		машинці, машинка котиться
	навивальних машин
	проводу ЛЕП і одночасно обертає ка-
	тушку з кабелем навколо дроту, забезпеч-
	ная балансування і натяг кабелю при
	мінімальний вплив на несучий про-
	вод. В результаті кабель (рис. 5.12) спіраль-		Рис. 5.12. Навивні
	але накручується на провід із постійним		волоконно-оптичні кабелі
	кроком навиву.

Спочатку маса машинки з кабелем не перевищувала 37 кг, максимальний розмах обертання котушки – 0,4 м, запас кабелю на одній котушці – 1000 м (для кабелю d = 6,5 мм), тобто при використанні касети з двох котушок максимальна будівельна довжина складає 1 км. Машинка рухається за допомогою буксирувального троса, вручну, із землі. Швидкість руху машини по дроту становить близько 0,5-1 м/с, перехід через опору займає трохи більше 10 хв. Підняття машини на опору, буксирування, переходи через опору можуть проводитися бригадою монтажників, що складається з 3-4 чоловік. Таким чином, на прокладання прямолінійної ділянки завдовжки 1 км потрібно всього близько 3-5 годин.

Будівельні довжини навитого ВОК з'єднуються один з одним із використанням підвісних зварювальних муфт. Зварні з'єднання закріплюються у стандартній зварювальній касеті, потім касета разом із котушкою із запасом кабелю, поміщається у герметичну муфту, яка підвішується на дроті за допомогою стандартних кріплень (рис. 5.13).

Вага муфти із запасом кабелю та пластиною-організатором не перевищує 5 кг. Сполучна муфта має обтічну форму, подібну до диска, підвішеному на дроті паралельно поверхні землі, для того, щоб не чинити великого опору вітру, і не збільшувати вітрове навантаження на опори. І, крім того, у процесі експлуатації лінії всі муфти знаходяться під високою напругою, що унеможливлює несанкціонований доступ до них або прояв вандалізму. Усі металеві деталі муфти, що мають контакт із атмосферою, надійно захищені атмосферостійким покриттям відповідно до вимог стандартів. Для захисту корпусу муфти від прострілу дробом нижня кришка виконана з потовщеної сталі.

Незважаючи на те, що в конструкції кабелю застосовані тільки діелектричні матеріали, можливе стікання струмів короткого замикання поверхні оболонки кабелю. Для переходу волоконно-оптичного кабелю з високовольтного дроту на заземлені конструкції опори на початку та в кінці навивної ділянки застосовується зведений ізолятор, зовнішній виглядякого показано на рис. 5.14. По поздовжній осі зведений ізолятор має канал для пропускання волоконно-оптичного навивного кабелю. На кінцях ізолятора розташовані герметичні роз'єми, за допомогою яких введення та виведення кабелю надійно захищені від попадання атмосферних опадів у канал ізолятора. Зверху зведений ізолятор кріпиться до дроту ПЛ, а знизу за допомогою кронштейна – до опори ЛЕП.

Навитий на грозозахисний трос ОК здатний протистояти будь-яким впливам довкілля: ожеледиця, вітрове навантаження, перепади

температур, а також струми короткого замикання на лінії, удари блискавок, вібрацію та ін. Цей метод будівництва застосовують на ПЛ від 35 кВ та вище (рис. 5.15).

Рис. 5.15. Підмотування волоконно-оптичного кабелю до тросу грозозахисту

Для цього типу інсталяції розроблено спеціалізовані пристрої – навивочні машини. Їх принцип дії полягає в наступному: один механізм (тяговий) дозволяє пристрої рівномірно переміщатися вздовж троса, другий механізм (навивочний) при цьому обертає закріплений на машині барабан з довжиною будівельної кабелю навколо троса. Волоконно-оптичний кабель одночасно змотується з барабана та навивається на трос. Перед проходом чергового прольоту на опорах зміцнюються спеціальні робочі сходи, необхідні для підготовки механізмів до роботи. Навивальна машина піднімається на опору та вішається на трос тяговим пристроєм у напрямку руху. На машину встановлюється барабан із кабелем. У місцях зближення з опорою кабель фіксується спеціальним затиском, що перешкоджає його розмотування з троса. Після цього запускаються тягове та навивочне пристрої. Здійснюється навивка будівельної довжини кабелю на прольоті між двома опорами. При наближенні навивальної машини до наступної опори (за 5-7 м) кабель знову фіксується затискачем, що перешкоджає його розмотування, після чого машина демонтується і може бути використана на черговому прольоті. На самій опорі кабель фіксується в обидва боки анкерними затискачами. Таким чином, формується прохідний вузол натягу – так званий «джампер».

Удосконалення конструкції машин для навивки волоконнооптичного кабелю дозволило створити пристрій, принцип функціонування якого подібний до веретену. Вага такого пристрою становить не більше 15 кг, а корисне навантаження – до 180 кг, що дозволяє навивати ОК на прольоти завдовжки до 6 км (рис. 5.16).

Рис. 5.16. Навивальна машина:

а) із базовим барабаном; б) з довжиною кабелю, що дорівнює довжині прольоту; в) водило кабелю – основний елемент

Цей пристрій використовувався для будівництва навивних ВОЛЗ на території Російської Федерації. Для підвищення надійності ВОЛЗ у процесі експлуатації було запропоновано таке рішення: до середини прольоту кабель навівається в один бік, а потім – у протилежний. У середині прольоту волоконно-оптичний кабель кріпиться спеціальним затискачем, який у разі обриву несучого дроту або троса звільняє кабель і цим дозволяє уникнути його обриву.

Переваги навивної технології незаперечні. Насамперед, це можливість будувати ВОЛЗ практично в будь-яких умовах, як пересіченої місцевості (гори, тундри, тайги там, де побудовані ЛЕП), так і різних індустріальних перешкод (залізні та автомобільні дороги, фідерні лінії різного призначення, будинки, городи, яри та ін.) без додаткових пристроїв та помостів.

Навивка оптичного кабелю на фазний дріт практично виключає його зледеніння, яке так само, як і вібрації на прольотах між опорами через вітрові навантаження, є основною причиною обриву повітряних проводів. Досягається це завдяки розігріванню обвитої навколо дроту вологозахисної поліетиленової оболонки оптичного кабелю під впливом електромагнітного поля ЛЕП. Крім того, збільшення турбулентності повітряних потоків, що обтікають систему «Оптичний кабель – дріт ЛЕП», на 40–60 % знижує рівень вібрації.

Розглянута технологія забезпечує середню швидкість навивки ОК до 5-6 км за зміну, дозволяє проходити складні та недоступні ділянки траси.

Слід зазначити, що за умов Росії вимоги до ВОК, вбудованим у грозотрос, відрізняються низкою особливостей. Ці особливості полягають насамперед у тому, що кліматичні умови вимагають забезпечення робочого діапазону температур від -60 ° С до +70 ° С. Це означає, що гідрофобні заповнювачі модулів та сердечника кабелю повинні зберігати свої параметри у зазначеному діапазоні. Крім того, температурні коефіцієнти розширення елементів кабелю та грозотросу повинні бути дуже близькими один до одного.

Грозозахисний трос, що має один або два шари з АSC і містить оптичний сердечник, монтується нагорі ЛЕП і має подвійну функцію грозотроса і кабелю зв'язку. Процес будівництва таких ВОЛЗ – складне технічне завдання, пов'язане із застосуванням потужних натяжних механізмів, а швидкість будівництва та технологія заміни існуючого троса на волоконно-оптичний дуже сильно залежать від профілю ЛЕП, тобто місцевості, по якій вона проходить. За нормальних умов робоча бригада прокладає до 5 км волоконно-оптичного кабелю на день.

Основною перевагою ВОЛЗ, реалізованої за цією технологією, є висока надійність лінії зв'язку, яка обумовлена ​​потужними елементами ЛЕП, що несуть, розрахованими на термін служби до 50 років. Слід зазначити, що під час здійснення перших проектів будівництва ВОЛЗ у грозозахисному тросі по ЛЕП використовувався ОК зарубіжних виробників. Проте нині дедалі більше застосовується вітчизняний кабель типу ОКГТ виробництва «Саранськкабель оптика», «Москабель-Фуджикура» та інших російських виробників.

Висока надійність ВОЛЗ, реалізованих на основі грозозахисного троса, пояснюється тим, що несучі конструкції ЛЕП розраховані на тривалий термін служби (до 50 років) і витримують зовнішні руйнівні навантаження, аж до ураганних. Крім того, навряд чи можливі механічні пошкодження ВОЛЗ, що розташована на висоті 10-поверхового будинку в дуже міцній металевій оболонці. Цим пояснюється їх будівництво у важкодоступних регіонах, яких у нашій країні достатньо.

5.3. Підвіска самонесучого ВОК на ЛЕП

Цей спосіб будівництва знайшов найбільш широке застосуванняна відомчих мережах, таких як ЕЗ, «Газпром», «Енергосистем» та інших відомств. Зумовлено це тим, що спосіб будівництва досить простий, а дані підприємства є власниками різного виду опор .

Для будівництва ВОЛЗ методом підвіски на опорах високовольтних ЛЕП і залізничного транспорту використовується діелектричний самонесучий ОК за умови, що його здатність, що несе, достатня, а розташування самого ОК не перешкоджає нормальному технічному обслуговуванню лінії, на якій він підвішується.

Зазначений спосіб будівництва використовується переважно там, де довжина прольотів невелика. Це контактні мережі ЕЖД (Lпрол. ≈ 70 м), роз-

граничні мережі ЛЕП (Lпрол. – 50÷70 м), опори ВЛЗ (Lпрол. – 50÷70 м). Для будівництва магістральних ВОЛЗ, де в основному великі проле-

ти, використовуються кабелі з посиленими механічними характеристикамипараметри яких повинні визначатися розрахунком на основі даних за кліматичними характеристиками регіону, де буде розташована проектована ВОЛЗ.

Усі роботи з підвіски ОК на опорах виконуються відповідно до чинних правил, норм та технічних умов, закладених у проектах.

Спосіб підвіски ВОК на ЛЕП пов'язаний з певними труднощами, пов'язаними насамперед з тим, що ЛЕП постійно перебуває під напругою. Тому при підвісці кабелю необхідно отримати від власників ЛЕП дозвіл на виконання робіт, у тому числі на відключення напруги. Крім того, персонал повинен бути навчений і мати відповідну групу з електробезпеки. Найбільш ефективною в цьому випадку є спільна робота будівельних організацій зв'язку та представників енергетики, за опорами ЛЕП яких здійснюється підвіска ВОК.

Веде будівельні роботи з підвіски ОК здійснюється при температурі не нижче –10 °С. Лише у виняткових випадках допускається проведення робіт при температурі нижче -10 ° С, при цьому необхідно дотримуватися всіх запобіжних заходів.

При будівництві ВОЛЗ з ЛЕП в даний час успішно застосовуються як новітні технології проектних вишукувань, що дозволяють обстежити лінію з метою визначення можливості підвіски на них ВОК, вибрати маршрут підвіски кабелю та його конструкцію, так і новітнє технологічне обладнання, що дозволяє вчасно та якісно виконувати будівельно. -Монтажні роботи.

Проектування та будівництво ВОЛЗ з ЛЕП регламентується такими документами.

1. «Правила підвіски та монтажу самонесучого волоконно-оптичного кабелю на опорах контактної мережі та високовольтних ліній автоблокування» (утв. МПС РФ 16.08.1999 N ЦЭ/ЦИС-677). Примітка: текст документа станом на січень 2011 р.

2. «Правила проектування, будівництва та експлуатації волоконно-оптичних ліній зв'язку на повітряних лініях електропередачі напр-

женням 0,4–35 кВ.» СО 153-34.48.519-2002.

Розкочування та підвіска ВОК на ЛЕП проводиться під тяжінням з попередньою протяжкою троса-лідера (каната) по розкачувальних роликів. До початку виконання робіт з розкочування та підвіски ВОК потрібно встановити необхідні механізми – гальмівна та натяжна машина, пересувна монтажна лабораторія, – ЛІОК та ін.

Рис. 5.5. Натяжна та гальмівна машина для самонесучого ВОК

На всіх опорах ділянки ЛЕП, де підвішуються ОК, монтуються вузли кріплення кабелю, поруч підвішуються розкочувальні ролики, якими простягається діелектричний трос-лідер. Ролики мають відповідати діаметру ОК. Для підвіски самонесучого ОК широко застосовуються ролики двох типорозмірів: малі, із зовнішнім діаметром 200 мм і внутрішнім – 138 мм, і великі, із зовнішнім діаметром 676 мм та внутрішнім – 604 мм.

Рис. 5.6. ЛІОК пересувна лабораторія

Розкочувальні ролики повинні мати низький коефіцієнт тертя, мати конструкцію, що забезпечує легку їх установку. Вони повинні також забезпечити надійний захист оптичного кабелю від заклинювання в тілі ролика та захист від гальмування ролика у разі торкання його елементів кріплення (рис. 5.7).

Рис. 5.7. Монтаж самонесучого ВОК

Як трос-лідера, що застосовується при підвісці ОК, використовують спеціальний діелектричний канатик, що має високу міцність, малий коефіцієнт розтягування та низький коефіцієнт кручення. Стандартна довжина трос-лідера становить 1 або 0,5 км, що дозволяє за допомогою спеціальних з'єднувачів комплектувати його відповідно до будівельних довжин кабелю. При цьому довжина трос-лідера має на одну стандартну довжину перевищувати будівельну довжину ВОК.

Трос-лідер розмотується з барабана лебідки та на кожній опорі пропускається через жолобки кожного ролика. Трос-лідер простягається до гальмівної машини, пропускається через неї і з'єднується через вертлюг і кабельну панчоху з кінцем ВОК на барабані, встановленому на підйомно-гальмівному пристрої.

Протяжка троса-лідера з прикріпленим до нього ВОК проводиться лебідкою шляхом намотування троса-лідера барабан лебідки. При цьому в процесі протягування кабелю виконується візуальний контроль за стрілою провисання та відсутністю закручування ВОК трасою.

Швидкість протяжки становить середньому близько 1,8 км/год. При підході, під час протягування стику троса-лідера та ВОК до розкочувального ролика, швидкість протяжки знижують до мінімуму. Розкочування закінчується, коли ОК пройде через розкачувальний ролик на кінцевій опорі на відстань, що дорівнює висоті підвісу ролика, плюс 15-20 м.

	Після розкочування на опорі, біля
	якій розташований барабан з ОК,
	кабель закріплюється за допомогою на-
	тяжкого затиску (рис. 5.8). Шляхом на-
	тяжіння кабелю визначається певна
	проектом стріла провисання ОК в проле-
	тах, і кабель кріпиться до іншої гра-
	нічній опорі монтованої ділянки
	за допомогою натяжного затиску.
Рис. 5.8. Застосування	Гальмівною машиною регулюється
натяжного затиску	зусилля гальмування, щоб забезпечити
	постійне зусилля, що забезпечує

стрілу провисання. Стріла провісу ОК не повинна виходити за п'ятивідсотковий допуск у більшу або меншу сторону від проектного завдання.

Після закріплення ОК на кінцевих опорах він знімається з роликів і кріпиться в затискачах, що підтримують.

Роботи із закріплення ВОК у розрахунковому положенні виробляють не пізніше, ніж через 48 годин після його розкочування. У ході цих робіт виконують:

кріплення ВОК на опорах натяжними затискачами;

перекладання ВОК з роликів у підтримуючі затискачі;

укладання та закріплення на опорах технологічних запасів довжин ОК. Приклади кріплення ОК залежно від типу опор та конструкції

арматури наведено на рис. 5.9.

Рис. 5.9. Затискачі для кріплення ВОК

Спуск ОК з опор ПЛ виконується з метою забезпечення виробництва зварювання оптичних волокон та оптичних вимірювань кабелю без підйому зварювальної та вимірювальної техніки. Спуски виконуються тим самим кабелем, який монтується на ПЛ. Кабель спуску кріпиться до тіла опори за допомогою спеціальних конструкцій із затискачами, висота розташування самої муфти має бути не менше 5,0 м від землі.

Монтаж муфт виконується аналогічно до монтажу ВОК, що прокладаються в грунт, у спеціально оснащених автомашинах (рис. 5.6). Змонтовані муфти та технологічний запас довжини ВОК розміщуються у захисних контейнерах, закріплених на тілі опори на відстані не менше ніж 6 м від рівня ґрунту. При спуску діелектричний підвісний ВОК, що вводиться в приміщення об'єкта зв'язку або перехід на підземний ВОК, вводять у захисну пластмасову (металеву) трубу, закріплену на тілі опори з герметизацією торців труби з кабелем за допомогою трубки, що термоусаджується.

Оптичні кабелі для підвіски ЛЕП виготовляє ряд російських заводів. Великий досвід у виробництві самонесучих ВОК для підвіски по ЛЕП має ЗАТ «Народна фірма Електропривід» (Москва), одним з перших в Росії випуск ВОК, що почало. Добре зарекомендували себе самонесучі діелектричні кабелі, що виготовляються ЗАТ «Самарська оптична кабельна компанія» (м. Самара) та «Трансвок» (м. Боровськ, Калузька область).

Типова конструкціясамонесучого ВОК є сердечник модульної скрутки, захищений арамідними нитками, які використовуються як армуючі елементи (рис. 5.10). При цьому ОВ знаходяться всередині трубок (модулів), виконаних з міцного полібутилентерефталату або поліаміду, заповнені водовідштовхувальним гелем. Різні компанії використовують, як правило, 5- або 6-елементне скручування на центральний елемент, виконаний у вигляді склопластикового стрижня. Поверх скручених модулів накладається поліетиленова оболонка типу ПЕВП або ПЕНП залежно від необхідної стійкості до роздавлювання. На проміжну оболонку накладаються арамідні нитки, які укладаються, як правило, у два шари протилежного повиву.

Рис. 5.10. Основні типи самонесучих ВОК:

а) кабель зі склопластиковими джгутами; б) кабель з арамідними нитками

Міцна зовнішня оболонка забезпечує захист ВОК від зовнішніх впливів.

Передбачені варіанти оболонки з підвищеною стійкістю до електричного пробою та агресивних середовищ.

Опори ліній електропередач часто використовуються не тільки за своїм прямим призначенням, але і як інженерні спорудидля підвісу кабелів зв'язку. Зважаючи на те, що ЛЕП пов'язують навіть найвіддаленіші куточки нашої країни, вони є практично ідеальним способом організації зв'язку. Для цього на опорах виробляють підвіс різних видівволоконно-оптичних кабелів (ВОК).

Думка експерта

Головний редактор LinijaOpory

Консультаціями в галузі розрахунків та проектування ВОЛЗ на ПЛ займаються наші колеги. На сайті VOLS-psd.ru Ви можете ознайомитися з переліком виконуваних розрахунків та консультацій, а також дізнатися про умови проектування ВОЛЗ за Вашим ТЗ. Жодне питання не залишиться без відповіді.

Можливі кілька варіантів будівництва ВОЛЗ на ПЛ. Кожен з них має свої переваги і недоліки. На нашому сайті Ви зможете знайти вичерпну інформацію про лінії зв'язку цього виду. З кожним роком з'являються нові способи підвісу та прокладання ВОК, але є кілька «класичних» варіантів, кожен з яких застосовується досить часто.

Самонесучий волоконно-оптичний кабель зв'язку

Самонесучий оптичний кабель (ОКСН) найчастіше використовується в проектуванні та будівництві ВОЛЗ, так як його підвіс може проводитися без зняття напруги в лінії, а це сильно знижує витрати на будівництво.

Такий кабель характеризується невеликою вагою та непоганими можливостями до розтягування. Його підвіс виробляють безпосередньо на тіло опори або її траверсу (залежно від типу та конструкції опори).

В даний час існує безліч спеціальних пристроїв, призначених для підвісу ГКСН. Усі вони будуть розглянуті на нашому ресурсі.

Оптичний кабель, вбудований у грозотрос

Кабель, вбудований у грозозахисний трос (ОКГТ) застосовується на лініях високої та надвисокої напруги. Поширений цей тип кабелю досить широко, тому що на великих протяжностях траси ЛЕП є найбільш прийнятним варіантом.

ОКГТ виконує як функцію передачі, так і класичну функцію захисту лінії від перенапруг. Для будівництва ВОЛЗ на ОКГТ необхідне відключення напруги лінії. При проектуванні необхідно враховувати безліч факторів, що впливають на зносостійкість та довговічність троса. ОКГТ не створює додаткових навантажень на опори ПЛ.

Оптичний кабель, вбудований у фазний провід

Оптичний кабель у фазному дроті (ОКФП) - відносно нова технологія, яка застосовується біля РФ вкрай рідко. Це пояснюється насамперед високою вартістю будівельних матеріалівта складністю монтажу такого дроту.

При будівництві ВОЛЗ з використанням ОКФП напруга в лінії відключають та замінюють існуючий фазний провід на кабель зв'язку зі подібними характеристиками. Це дозволяє досягти як механічної, і електричної симетрії в лінії. Нині енергетики дозволяють виконувати такі маніпуляції рідко і тоді, коли інших можливостей підвісу ВОК немає (наприклад, за умов великих прольотів).

Навивний оптичний кабель

При використанні цієї технології по фазному дроту лінії пускається спеціальна машина, яка, переміщуючись по дроту, рівномірно накручує нього ВОК.

В результаті навивки ВОК не вимагає додаткового кріплення на опорах і збільшує навантаження на них лише незначно. В сучасне будівництвоця технологія використовується досить часто на лініях напругою до 35 кВ. Застосування навивних машин вимагає від монтажників достатньої підкованості в деяких технічних питаннях, але це окупається результатами роботи. Особливо важливе застосування справних та працездатних механізмів у процесі монтажу.

Будівництво ВОЛЗ на ПЛ — перспективний напрямок зв'язку

Розвиток волоконно-оптичних мереж передачі даних відбувається стрімко та широко. Використовуються різні інженерні споруди і конструкції кабелів. Для забезпечення тривалого та безперебійного функціонування такі лінії проектуються з урахуванням максимальних навантажень, що спостерігаються протягом останніх 25 років.

Крім того, що для нормування підвісу ВОК є окремі документи, у Правилах пристрою електроустановок також є відповідний розділ.

При недостатній несучій здатності опор по стійкості у ґрунті необхідно передбачати встановлення відтяжок. Тип відтяжки вказується у робочій документації проекту.

3.11. Оцінку стану жорстких поперечок слід проводити на підставі візуальних обстежень та вимірювань ступеня корозійного зношування елементів конструкції. Допускається підвіска ВОК на жорсткі поперечки, якщо зменшення площі поперечних перерізів поясів та елементів ґрат внаслідок корозійного зносу не перевищує 20%. При більшому зменшенні перерізів жорстка поперечка має бути замінена або посилена.

3.12. Розрахунок кронштейнів необхідно проводити аналогічно розрахунку кронштейнів для проводів на навантаження, що виникають через вплив вітру та ожеледиці на ВОК, а також зміни його напряму. Крім того, має враховуватися монтажне навантаження від маси монтера з інструментом, що приймається рівним 100 кг.

4. Організація та технологія робіт з підвіски та монтажу ВОК.

заходи щодо забезпечення якості робіт.

4.2. Підготовчі роботиперед підвіскою ВОК

Мінімальна відстань від землі та інших споруд повинні прийматися відповідно до вимог, передбачених п.2 цих Правил.

Для кріплення до опор необхідно використовувати хомути або монтажні кронштейни. Кріплення кронштейна до опори має здійснюватися за допомогою гвинтів, болтів або хомутів, у тому числі стрічкових.

Після закріплення муфти на опорі технологічний запас може укладатися петлею і закріплюватися на опорі відповідно до рис.1 або рис 2.

При укладанні технологічного запасу відповідно до рис.1 ВОК з одного боку муфти згортається в петлю в одному напрямку, а з іншого боку - у зворотному. Потім петлі з'єднуються та закріплюються на кронштейні. Можливий варіант укладання ВОК, коли обидва його кінці згортаються одночасно в тому самому напрямку.

При укладанні запасу відповідно до рис.2 запас з кожної сторони від муфти підвішується і закріплюється в прольоті на відстані 10-15 м в кожну сторону від опори. В обох випадках при укладанні ВОК повинен бути дотриманий мінімальний радіус вигину ВОК.

При укладанні технологічного запасу ВОК доцільно використовувати переважно схему рис.1, що дозволяє зменшити навантаження на опори та спростити обслуговування технологічного запасу ВОК.

4.5.3. Виконання необхідних спеціальних робіт має здійснюватися відповідно до інструкцій, технічних умов, стандартів та методичних вказівок, встановлених для даних робіт. Загальні вказівки та вимоги щодо виконання цих спеціальних робіт передбачені у додатках 3, 4, 5, 6, 7, 8 до цих Правил.

4.5.4. Для виконання спеціальних робіт організації, що виконують ці роботи, при необхідності можуть розробляти інструкції, вказівки, правила, що враховують особливості виконання робіт в умовах руху поїздів за наявності напруги в контактній мережі та підвішених проводах. Нормативні акти, що розробляються, повинні бути затверджені начальником залізниці.

4.5.5. Конструкція введення ВОК у вузли зв'язку, місця монтажу роз'єднувальних і розгалужувальних муфт, спосіб їх закріплення визначається проектом.

https://pandia.ru/text/78/025/images/image003_6.gif" width="799" height="261 src=">

Рис 2. Схема розкладання технологічного запасу ВОК у прольоті.

4.6 Особливості підвіски ВОК на опорах високовольтних ліній автоблокування

4.6.1. Роботи з підвіски кронштейнів, роликів та анкерування ВОК за наявності під'їздів доцільно проводити з використанням гідропідйомників, встановлених на автомобілі або тракторі. За відсутності під'їздів виконання цих робіт може бути здійснено з використанням приставних сходів, монтажних кігтів та лазів, монтажних роликів та тросів для підіймання матеріалів та виробів.

Доставка матеріалів, обладнання, механізмів та працівників до місця підвіски ВОК може бути здійснена автомобілями або автомотрисами залізницею.

4.6.2.Роботи з протяжки трос-лідера та ВОК слід виконувати з використанням механізованого комплексу на автомобільному або тракторному ходу або за допомогою комплексу механізмів (лебідки, підйомно-гальмівний пристрій, гальмівні котушки).

При використанні таких комплексів роботи проводяться в тій же послідовності, що і при протяжці трос-лідера та ВОК з опор контактної мережі, наведеної в пунктах 4.2-4.4 цих Правил.

4.7. Вимоги безпеки

4.7.1. При виконанні робіт з підвіски ВОК на опорах контактної мережі та ПЛ автоблокування напругою 6-10 кВ необхідно керуватися такими нормативними документами з техніки безпеки:

Правилами електробезпеки для працівників залізничного транспорту на електрифікованих залізницях, затвердженими МПС Росії 22.09.95 р № ЦЕ-346;

Правилами техніки безпеки при експлуатації контактної мережі електрифікованих залізниць та пристроїв електропостачання автоблокування, затвердженими МПС СРСР 20.02.87, № ЦЕ-4506;