Kakšna je največja hitrost, ki jo je razvila prva ruska parna lokomotiva. Prvi rekordi hitrosti lokomotive. "Wild Duck" ni imel enakega

IZ začetek XIX vlaki so vedno veljali za lep primer človeškega inženirstva in iznajdljivosti. Njihov izum je ljudi spodbudil k razvoju še bolj inovativnih tehnologij in razširil industrijsko revolucijo po vsem svetu. Trenutno so vlaki postali eni izmed najbolj hitri načini gibanja na tleh in se vsak dan izboljšujejo.

1.Eurostar e320

E320 Eurostar, ki se giblje s hitrostjo 320 km / h, povezuje mesta London, Pariz in Bruselj ter poteka tudi pod Rokavskim prelivom. Čeprav te vlake izdeluje nemško podjetje Siemans Velaro, je Eurostar pravzaprav mednarodni skupni projekt med Francijo, Združenim kraljestvom in Belgijo.

2.KTX Sancheon

Južnokorejski vlak, ki je bil izdan leta 2009, je bil vrhunec več kot desetih let raziskav in je bil drugi komercialni vlak za visoke hitrosti, razvit v Koreji. Na začetku se je lahko razvil najvišja hitrost pri 350 km/h, kasneje po večji nesreči, je bila njegova hitrost zaradi varnostnih razlogov omejena na 300 km/h.

3 Talgo 350

Talgo 350, ki je bil prvotno zgrajen za povezovanje španskih mest Madrid in Barcelona, ​​lahko doseže najvišjo hitrost 365 km/h. Domačini so ga zaradi posebne oblike sprednjega dela vlaka poimenovali "Pato" (raca).

4.Zefiro 380

Vlak Zefiro 380, ki ga proizvaja kanadsko letalsko in transportno podjetje Bombardier, lahko doseže delovno hitrost 380 km/h. V bližnji prihodnosti bo prva serija vlakov postavljena na tirnice v kitajskem mestu Qingdao.

5. Shinkansen Bullet Trains

Japonski vlaki Shinkansen serije E5 in E6 lahko dosežejo hitrosti, ki se približujejo 400 km/h. Ti vlaki so tudi dobro znani po svoji sposobnosti ohranjanja visokih hitrosti brez ogrožanja udobja in varnosti potnikov.

6. Frecciarossa 1000

Vlak, imenovan "Red Arrow", je najhitrejši v Italiji. Doseže lahko hitrost do 400 km/h in je eden najbolj okolju prijaznih hitrih vlakov na svetu, saj ima minimalne emisije CO2 in je zgrajen iz skoraj 100 % recikliranih materialov.

7. Velaro E

Vlak, ki ga je zasnoval Siemens Velaro in je v lasti španskega železniškega podjetja RENFE, lahko doseže najvišjo hitrost 404 km/h. Ima državni rekord za najhitrejšo hitrost vlaka v Španiji.

8.ICEV

Prvotno znan kot Intercity Experimental, je bil vlak ICE V raziskovalni projekt, ki ga financira vlada, ki raziskuje možnost hitre železniške storitve v Nemčiji. Leta 1988 je postavil nov hitrostni rekord za tirna vozila - 407 km/h.

9 Aerotrain I80

Aerotrain I80, ki ga je izdelal francoski inženir Jean Bertin, je bilo letalo na zračni pogon na reaktivni pogon, ki je leta 1974 postavilo svetovni hitrostni rekord za zemeljska zračna plovila (430 km/h). Vlak ni bil nikoli uporabljen komercialno zaradi pomanjkanja sredstev in smrti Jeana Bertinanta leta 1977. Vendar je postavil temelje za maglev vlake, ki so sledili v naslednjih letih.

10.CRH380A

Ta hitri vlak je začel obratovati konec leta 2010 in je edina kitajska serijsko proizvedena lokomotiva, ki ni temeljila na tujih modelih ali tehnologiji. Njegova najvišja hitrost je 486 km/h, vendar je bila po večjem trčenju leta 2011 njegova delovna hitrost omejena na 300 km/h.

11. Šanghajski maglev vlak

Prvi komercialni maglev vlak na svetu, Shanghai Maglev Train je šel na tirnice leta 2004 in je bil prvi vlak, ki ga je zasnovalo nemško podjetje Transrapid. SMT lahko doseže hitrosti do 500 km/h in povezuje obrobje Šanghaja z mednarodnim letališčem Pudong.

12. Transrapid 09

Najnovejši in najnaprednejši vlak Maglev, ki ga je zasnoval nemški proizvajalci proizvajalca Transrapid, zasnovan za potovalne hitrosti okoli 500 km/h. Prav tako lahko pospešuje in upočasnjuje veliko hitreje kot drugi hitri vlaki.

13.TGV POS

Leta 2007 je modificiran TGV POS postavil svetovni hitrostni rekord za konvencionalno vozilo z najvišjo hitrostjo 575 km/h. Vlak je bil spremenjen tako, da je uporabljal le dva motorna vagona in večja kolesa. Zato je dejanska hitrost vlaka, ki vozi med Francijo in Švico, omejena na največjo hitrost 320 km/h.

14. JR-Maglev MLX01

Japonski eksperimentalni maglev vlak MLX01 je leta 2003 dosegel šokantno hitrost 585 km/h na 40 km dolgi testni stezi v Yamanashiju. Ta rekord je držal dvanajst let, dokler ni leta 2015 še en japonski Maglev podrl rekord z najvišjo hitrostjo 603 km/h.

15. Serija SCMaglev L0

Z najvišjo hitrostjo 603 km/h ima ta japonski maglev vlak svetovni rekord. Kmalu naj bi tovrstne vlake zagnali na progi med Tokiom in Osako.

Parni stroj se uporablja kot motor na parnih lokomotivah, od njegove moči pa je odvisna moč vleke lokomotive. Številni modeli železniškega prometa na parni pogon so bili daleč pred svojim časom. Sovjetski in tuji oblikovalci so uporabljali dvo- in štirivaljne parne stroje, povečali tlak pare v kotlu, da bi dosegli največjo moč. Poskusimo razumeti vse tehnične podrobnosti in predstavimo najmočnejše parne lokomotive na svetu.

Razred 4000 "Big Boy". ZDA

Naravno je, da eden največjih in hitre lokomotive, je s svojo močjo izstopal med svojimi brati. Klasični duplex s kolesno formulo 8-4-8-4 je dosegel dolžino 40,5 m.

Kolesna dvojica s sprednjim pogonom je omogočala prosto premagovanje ovinkov pod 20o. Zmogljiv "Healthy" je zlahka dosegel hitrost 130 km / h in je lahko prevažal vlake, težke 3.500 ton.

Izpustili so jih v dveh fazah. Prvih 20 avtomobilov je stopilo na linijo leta 1941, leta 1944 pa je s tekočega traku zapustilo še 5 Big Boys. V zgodnjih šestdesetih letih prejšnjega stoletja so bili ukinjeni.

Najmočnejšo parno lokomotivo na svetu so imenovali tudi "lokomotive tipa Yellowstone" in so jih uporabljali za prevoz premoga v železnicaŽeleznica Missabe in Iron Range.

Konec 30-ih let se je njihova moč znatno povečala, podaljšal pa se je tudi okvir kolesa, tako da je postal 2-8-8-4. Ti velikani bi lahko prevažali vlake s 115 avtomobili s skupno težo 8.750 ton.

Strokovnjaki ugotavljajo, da sta DM & IR najboljše parne lokomotive, ki so kdaj delovale na železniških progah zahodne obale ZDA.

H-8 Allegheny. ZDA

Ameriško podjetje Lima je leta 1941 začelo proizvajati močnejše parne stroje od Zdorovyakov. Zaradi tega je bilo treba spremeniti kolesno formulo, klasično za ameriško industrijo parnih lokomotiv, z izdelavo "Alleghenyja" po tipu 2-6-6-6.

V 3 letih je podjetje izdelalo 60 teh strojev, ki so delovali na železniških progah Ohio in na železnici Chipsek. Nato je vlada Virginije naročila še 8 lokomotiv.

Za prevoz premoga so bile uporabljene parne lokomotive razreda H-8. Največja obremenitev, ki so jo oblikovalci usahnili, je bila 5000 ton. Toda velikanski stroji so prevažali vlake 10.000 ton.

Od sovjetskih modelov eksperimentalna serija P38, izdelana v letih 1954-1955, velja za najmočnejšo. Izdelali so ga oblikovalci in delavci tovarne Kolomna.

S težo 382,3 tone je postala najtežja v zgodovini ruske in sovjetske gradnje parnih lokomotiv. V dolžino je P38 dosegel nekaj več kot 38 m. Z močjo 3800 KM. lahko dosegel hitrost do 85 km/h.

Skupno so s tekočega traku zašli 4 prototipi, projekt pa je bil zaprt zaradi konca obdobja lokomotivske vleke v ZSSR. Od leta 1958 se vsi štirje modeli uporabljajo kot kotlovnice v regiji Belgorod. Do danes ni preživel niti en eksperimentalni stroj.

Zamisel sovjetskih oblikovalcev Andreja Andreeva je uporabil sedem premikajočih se osi na enem togem kolesnem okvirju. Rezultat je bila edina lokomotiva na parni pogon na svetu s formulo 4-14-4.

Sestavljen je bil leta 1934 v tovarni v Lugansku in takrat je bil nanj nameščen največji parni kotel v Evropi. Moč stroja je bila 3.700 KM. Po tovarniških pregledih je bil "AA" poslan na testiranje v Moskvo.

Zajetni kolos je uničil železniško progo in nenehno iztiril. Odločili smo se, da projekt zapremo. Odpisan je bil in v Ščerbinci je stal četrt stoletja, dokler ga leta 1960 niso odstranili.

I-01. ZSSR

Ta lokomotiva-cisterna je bila izdelana leta 1932 v tovarni v Manchestru, končno pa je bila sestavljena v Proletarski tovarni v Leningradu. V celotni zgodovini uporabe parne vleke na sovjetskih železnicah je bila edina, ki je uporabljala Garrattov artikulacijski sistem.

Dolžina I-01 je bila 33,1 m, sila potiska pa 25.000 kgf. Preizkusi so bili izvedeni na eksperimentalnem obroču železnice Čeljabinsk. Sovjetski oblikovalci so domnevali, da bo sistem Garratt povečal moč in tlak v kotlu.

Projekt je bil opuščen, lokomotiva pa je bila leta 1957 odpisana in je bila očitno razrezana na odpadno kovino.

Ena najboljših kitajskih parnih lokomotiv je bila izdelana v dveh obdobjih, od 1956 do 1960 in od 1964 do 1988. Sovjetska LV in FD sta služila kot prototipa za ustvarjanje močnega kitajskega modela.

"QJ" je razvil hitrost več kot 80 km / h, moč pa je bila 3.630 KM. Prvič med kitajskimi lokomotivami je bila opremljena z mehanskim dovodom premoga v peč. Parne lokomotive te serije so delovale na železniških progah Jingtong do leta 2005. Ko so jih odpisali, je ves svet oznanil konec dobe parnih lokomotiv.

Danes je ohranjenih 17 modelov "QJ". Vsi so v odličnem stanju, nekateri pa tečejo. Dva od njih sta v ZDA, ena pa v Speyerjevem muzeju v Nemčiji.

Mimogrede, na naši spletni strani je zelo zanimiv članek o kitajskem mestu, ki še vedno velja za najbolj rusko na Kitajskem. To mesto je zelo močno povezano z železnico. Če ne veste zakaj, sledite povezavi.

Sovjetske parne lokomotive s tovarniško oznako P1 in imenom "Felix Dzerzhinsky" so bile proizvedene v ZSSR od 1931 do 1942. Od trenutka, ko je bil projekt odobren, je minilo 170 dni, dokler končna parna lokomotiva ni zapustila vrat tovarne v Lugansku, kar je postalo svetovni rekord.

V zgodovini proizvodnje je doživel več modifikacij, katerih namen je bil izboljšati manevriranje in povečati moč. Lahko je dosegel hitrost nekoliko nad 85 km / h, moč pa je bila 3.100 KM. Projekt je bil zaprt zaradi neučinkovitosti.

Od 3.213 proizvedenih avtomobilov ostajajo 4 primerki na poti, vključno z enim na Kitajskem. Kot spomeniki je bilo 14 "FD" nameščenih v različnih mestih Rusije in držav CIS, 11 avtomobilov pa je razstavljenih kot eksponati v transportnih muzejih v Rusiji in tujini.

Parna lokomotiva z čudovito ime"Liberation" in kolesno formulo 1-4-1 so razvili francoski oblikovalci in je bila izdelana v največjih ameriških tovarnah.

Skupno je od leta 1945 do 1947 s tekočih trakov zapeljalo več kot 1300 avtomobilov, Francozi pa so jih uporabljali v vseh svojih kolonialnih posestvih. Moč lokomotive je bila 2.925 KM in je bila najmočnejši model v zgodovini francoske gradnje lokomotiv.

Sprva so uporabljali premog, nato pa so prešli na kurilno olje. Ta vrsta goriva je omogočala vleko daljših vlakov.

Povzemite

Ameriške parne lokomotive razreda 4000 z vzdevkom "Big Boy" niso le med desetimi najboljšimi po moči, ampak veljajo tudi za največje in najtežje na svetu. Toda najdražji je bil sovjetski projekt "IS20-16". Za njegovo izvedbo je bilo porabljenih 1,5 milijona dolarjev. ZSSR ima tudi rekord za najbolj masivno lokomotivo na parni pogon, rusko-sovjetsko parno lokomotivo razreda E. V celotni zgodovini proizvodnje, od 1912 do 1956, je bilo izdelanih 10,8 tisoč izvodov.

Zdaj skoraj vse stare parne lokomotive, ki so ostale na Zemlji, lahko vidimo le kot spomenike, nekoč pa se je z njimi začela cela zgodba. Prve rekorde glede hitrosti, moči in nosilnosti so postavila prav ta ogromna vozila, ki so v nebo pošiljala oblake črnega dima, oglušujoče ropotajoča vozila. Tako kot avtomobili so tudi parne lokomotive prehodile veliko pot, preden so bile prepoznane in postale priljubljene za nekaj časa. Čeprav ni mogoče reči, da so danes ljudje izgubili zanimanje zanje.

Zgodovina nastanka: prva parna lokomotiva na svetu

Zgodovina parnih lokomotiv se začne leta 1803, ko se britanski inženir Richard Trevithick odloči opremiti voziček, ki se kota po tirnicah. parni motor. Takrat je bil ustvarjen, natančneje njegova podoba. Trevithick je pravi vlak zgradil leto pozneje, potem ko je opravil test, med katerim je na svojo stvaritev pritrdil še nekaj vozičkov. Izum je bil patentiran in zato uradno velja za prvo in najstarejšo parno lokomotivo na svetu.

Nastalo vozilo seveda ni zaslužilo zaupanja javnosti. Vendar je skepticizem hitro zbledel s prihodom Stephensonovega stroja. Postalo je jasno: težja kot je lokomotiva, bolje bodo njena gladka kolesa tekla po gladkih tirnicah. Tako je leta 1825 minila lokomocija št. Velja za najstarejšega na svetu in ga je še vedno mogoče videti v železniškem muzeju Darlington. Zahvaljujoč njemu se je pojavil prvi izraz, povezan z železnico - lokomotiva.

Najstarejša parna lokomotiva na svetu

Leta 1900 je ameriško podjetje Richmond Locomotive Works razvilo H2-293, ki je na seznamu najstarejših parnih lokomotiv. 13 let pozneje ga je prevzela finska uprava za železnice. Ta lokomotiva velja za najbolj revolucionarno, saj je leta 1917 pomagala V. I. Leninu skriti pred začasno vlado. 9. avgusta je strojnik Yalava prepeljal Vladimirja Iljiča na Finsko, 7. oktobra istega leta pa ga je na podoben način vrnil nazaj v Petrograd. Zdaj je H2-293 stalno parkiran v zastekljenem paviljonu na enem od peronov Finske postaje v Sankt Peterburgu.

Med stare lokomotive spada tudi sovjetska lokomotiva razreda E, proizvedena leta 1912 v Lugansku. Velja za najbolj množičnega - v 45 letih je bilo izdelanih 11 tisoč izvodov. Toliko, kot ga ni proizvedel noben drug obrat za gradnjo lokomotiv.

Olimpijske lokomotive, ki so preživele vojno, je leta 1935 izdelalo berlinsko podjetje Borsig. Bilo jih je le 3, parne lokomotive pa so bile namenjene izključno za oskrbo udeležencev in gostov olimpijskih iger v prestolnici Nemčije. Te lokomotive so se ponašale s futurističnim videzom: poenostavljene oblike, zaprto telo, rdeča barva. Lokomotiva Borsig je leta 1936 postavila hitrostni rekord - 200,4 km/h.

Parne lokomotive v ZSSR

Zgoraj smo se že malo dotaknili teme starih parnih lokomotiv ZSSR. Nemogoče pa je ne omeniti lokomotive P38. To je bil pravi velikan, najtežji v zgodovini sovjetske lokomotive. Velja tudi za zadnjega v Sovjetski zvezi.

P38 so bili izdelani v letih 1954-1955. Model je bil sestavljen iz 4 tovornih lokomotiv, opremljenih s sistemom Mallet. Lokomotiva je bila lahka različica najtežje ameriške parne lokomotive na svetu.

Še ena omembe vredna lokomotiva je bila ustvarjena tudi v Lugansku leta 1934. "AA" ("Andrej Andreev") je postala edina parna lokomotiva na svetu s sedmimi gibljivimi osemi na togem okvirju, čeprav jih je bilo običajno 5. To je najbolj preprosta lokomotiva. V ravni črti je hodil odlično, na obračalnih krogih pa se ni prilegal. Na puščicah je na splošno šel iz tirnic. Tako je bila njegova usoda vnaprej določena.

"IS" je najbolj edinstvena parna lokomotiva. Lokomotiva "Joseph Stalin" je bila ustvarjena leta 1932. Parne lokomotive so bile visoke hitrosti in so pridobivale hitrost do 115 kilometrov na uro. Lokomotiva je imela poenostavljeno obliko. Edinstvenost je bila v tem, da je "IS" postal najmočnejša potniška parna lokomotiva v Evropi.

Neverjetne lokomotive sveta

Hitrostni rekord olimpijske lokomotive je leta 1938 podrla britanska Mallard, ena najbolj neverjetnih parnih lokomotiv na svetu. Pospešil je do 202,7 km / h. Mallard, zasnovan za hitrosti nad 160 km/h, je imel poenostavljeno karoserijo in kolesa s premerom več kot 2 m. Ostal je najhitrejši na svetu.

Najmočnejša in najtežja parna lokomotiva je bila razvita v ZDA leta 1941. Serija lokomotiv se je imenovala "Zdravo". Skupna dolžina vozila je bila več kot 40 m, velikani pa so tehtali vsaj 500 ton. Vendar so veljale za precej tihe v primerjavi z drugimi parnimi lokomotivami.

Najbolj edinstvene in zanimive parne lokomotive

Orient Express je prava legenda. Kočije, okrašene v slogu Art Deco, so bile pri filmskih ustvarjalcih, fotografih in pisateljih neverjetno priljubljene od svojih začetkov (19. stoletje) do danes. Tukaj vlada romantično vzdušje, pomešano z razkošjem in prežeto s skrivnostjo. Te lokomotive še vedno potujejo po najlepših evropskih mestih, da bi ljudem pripovedovale zgodovino in bogato kulturo vsakega od teh naselij.

• Prvi parni vagon je leta 1769 izumil Francoz Nicolas Cugnot.
• Prva podzemna železnica je bila odprta v Londonu leta 1863.
• ZSSR je za proizvodnjo parne lokomotive P38 porabila najmanj 1.500 milijonov dolarjev.
• Najdaljši let iz Guinnessove knjige rekordov se začne v Moskvi in ​​konča v Pjongčangu. Vlak prevozi razdaljo več kot 10 tisoč km.
• S starimi parnimi lokomotivami se lahko vozite na več mestih: postaja Belgrave v Avstraliji, tovarna sladkorja Merichansky na otoku Java, provinca Heilongjiang na Kitajskem, podzemna postaja Earls Court v Londonu in glavna železniška postaja v Lvivu.

Že na prvih železnicah so vlaki vozili z dobro hitrostjo - 60 kilometrov na uro. Ali ne bi moglo biti še hitreje? Vsako železniško podjetje je sanjalo o posebej hitrih lokomotivah.

Za to je bil samo en način: povečati premer pogonskih koles lokomotive. Pravzaprav, večje kot je kolo, večjo razdaljo bo prevozilo v enem obratu.

Slavni "Rocket" Stephenson je imel pogonska kolesa s premerom približno en meter in pol. Zato je prehitela druge parne lokomotive z manjšimi kolesi. Toda nekaj let pozneje so se parne lokomotive pojavile veliko hitreje kot raketa. Še posebej si je prizadeval za povečanje hitrosti Velike zahodne ceste v Angliji. Njeni lastniki so se trudili pokazati, da je njihova cesta najboljša, lokomotive na njej pa - najhitrejši trajekti.

Leta 1837 sta bili za to cesto izdelani dve lokomotivi: Severnica in Jutranja zvezda. Premer njihovih pogonskih koles je bil več kot dva metra. Zdelo se je, da bodo te lokomotive hitele s hitrostjo brez primere. Ampak ne, na njih ni bilo mogoče razviti več kot 80 kilometrov na uro. "Zvezde" niso upravičile položenih upov.

Vendar se Big Western ni dal. Naročeni so bili lokomotivi "Ajax" in "Mars" s premerom kolesa tri metre! Poleg tega so bile lokomotive prekrite s poenostavljenimi kovinskimi ohišji v obliki "ladij". Ohišja naj bi pri visoki hitrosti prerezala zrak in s tem olajšala gibanje vlaka. A te parne lokomotive so bile neuspešne, pretežke, težko jih je bilo upravljati.

Hkrati se je pojavila lokomotiva pod glasnim in obetavnim imenom "Hurricane". Imel je tudi velikanska kolesa, premera treh metrov. Big Western je vsekakor potreboval hitrostni rekord. Za lepo nagrado je strojevodja kljub velikemu tveganju privolil, da postavi rekord. In to mu je uspelo, v zgodnji jeseni 1839 je dirkal na "Hurricane" res z orkansko hitrostjo - približno 160 kilometrov na uro! Tudi v našem času se takšna hitrost na železnici šteje za visoko. In kaj reči o tistem daljnem času!

Tudi tekmovalci Big Westerna niso zadremali. London North West Road se je odločil za snemanje rekorda. Za to je naročila Francisu Trevithicku, sinu ustvarjalca prve parne lokomotive na svetu, ultrahitro lokomotivo. V svojem "Cornwallu" (tako se je imenovala ta hitra lokomotiva) Trevithick ni uporabil le velikih koles (premera dva in pol), ampak je tudi povečal pogostost njihovega vrtenja. Poleg tega je na lokomotivo postavil izboljšan kotel, naredil vse dele bolj trpežne. In na eni od poskusnih voženj je lokomotiva Francisa Trevithicka razvila hitrost 187 kilometrov na uro!

Ampak to so zapisi. Železnice so bile takrat, pred stoletjem in pol, še prešibke, da bi jim omogočale potovanje s tako hitrostjo. Zato je hitrost običajnih potniških vlakov le redko presegla 50 kilometrov na uro. No, zapisi so pričali le o velikih zalogah parnih lokomotiv.

Sredi tridesetih let prejšnjega stoletja je naša država že izdelovala hitre potniške parne lokomotive serije FD p (glej "TM" št. 7 za 1974) z največjo hitrostjo 115 km/h. Vendar so si oblikovalci zadali nalogo izdelati izjemno hitre parne lokomotive in doseči hitrostni rekord. V ta namen je Raziskovalni inštitut za vlečno rekonstrukcijo razvil osnutek parne lokomotive tipa 2-4-2 s konstrukcijsko hitrostjo 140 km / h in osnutke tipov 2-3-1, 1-3- 2 in 2- 3-2.

Slednji se je izkazal za najprimernejšega za nalogo. Projektantska skupina tovarne Kolomna je v letih 1935-1936 izdelala delovne risbe nove lokomotive, ki je dobila oznako 2-3-2K (Kolomensky). Delo sta nadzirala L. Lebedyansky in M. Shchukin. Po tem projektu sta bili izdelani dve parni lokomotivi. Prvi od njih je bil pripravljen do 7. novembra 1937, drugi pa do 1. maja 1938.

Za zmanjšanje zračnega upora so bili opremljeni s poenostavljenimi pokrovi. Sprednji in zadnji dvoosni podstavni vozički so omogočili varno prečkanje ukrivljenih odsekov železnice pri visokih hitrostih. Za olajšanje delov pogonskega mehanizma so bili izdelani iz legiranega jekla. Bat je vtisnjen. Teža koles je zmanjšana, ker so bila njihova središča izdelana v obliki dveh tankostenskih diskov. Zmanjšana izguba tlaka pare, saj so bili parovodi izdelani iz cevi z veliko pretočno površino in z minimalnim številom ovinkov. Za hitro pospeševanje iz mirovanja so bila v pušah tuljav izdelana okna, zaradi česar se je polnjenje valjev s paro povečalo na 85%. Posebna pozornost oblikovalci so bili pozorni na zavore. Dobavljali so vsa kolesa novih lokomotiv in razpisov. Za zmanjšanje trenja v osnih škatlah ponudbenih, podpornih in tekalnih koles so bili uporabljeni valjčni ležaji, v spojih mehanizma za distribucijo pare pa so bili uporabljeni igličasti ležaji. Te in druge izboljšave pri zasnovi lokomotiv 2-3-2 so jim dale visoke vozne zmogljivosti.

V letih 1938-1939 so parne lokomotive Kolomna opravile vlečno in toplotno tehniko, tekalne in dinamične preizkuse na oktobrski železnici. Lokomotiva št. 1 je s hitrostjo 149,2 km / h razvila moč 3070 KM. in porabljene pare na enoto dela manj kot vse prej zgrajene. Ob koncu testov sta obe lokomotivi pustili na cesti Oktyabrskaya in vozili ekspres Red Arrow. Nekoč je na odseku Bologoye - Moskva nova parna lokomotiva Kolomna tipa 2-3-2 v 3 urah prevozila razdaljo 330 km in nadomestila dvourno zamudo vlaka.

In 29. junija 1938 je na odseku Likhoslavl - Kalinin ta parna lokomotiva s posebnim vlakom štirih avtomobilov dosegla hitrost 170 km / h. To je bil izjemen rekord za vleko lokomotiv na domačih železnicah. Namestil ga je testni voznik Nikolaj Oshats, kasneje nosilec dveh redov Lenina in heroj socialističnega dela.

Operacija je pokazala visoko zanesljivost teh strojev. V letih 1938-1940 so prevozili 170 tisoč km.

V istih letih so oblikovalci tovarne lokomotiv Vorošilovgrad poimenovani po oktobrska revolucija razvil lasten projekt kurirske parne lokomotive tipa 2-Z-2, imenovan 2-3-2V (Voroshilovgradsky). Delo na njegovem ustvarjanju je vodil inženir D. Lvov. Lokomotiva je bila izdelana v isti tovarni aprila 1938. Nova parna lokomotiva s pogonskimi kolesi s premerom 2200 mm je bila nastavljena na projektno hitrost 180 km / h.

Pri načrtovanju lokomotive so projektanti Vorošilovgrada poskušali v njej čim bolj uporabiti dele parnih lokomotiv serije FD in FD p. To je poenostavilo zasnovo in obljubilo, da bo v primeru množične proizvodnje novih strojev lažje. organizirati njihovo proizvodnjo v tovarnah in popravila v depoju. Oblika ohišja v obliki cigare je dala lokomotivi visoke aerodinamične lastnosti in svojevrsten videz. Temperatura pregrevanja pare te lokomotive je dosegla 460°C, kar je pojasnilo njeno visoko učinkovitost.

Junija 1938 je parna lokomotiva 2-3-2V delovala na železnici Južno-Donetsk. Mesec dni pozneje so ga premestili na Oktjabrsko cesto, kjer je s sestavo 900 ton razvil moč 3400 litrov. od

Žal parna lokomotiva 2-3-2V ni bila temeljito preizkušena, tako kot 2-3-2K, njena toplotna zmogljivost pa ni bila v celoti razkrita. Kljub temu so njegova eksperimentalna potovanja obogatila teoretično in praktično izkušnjo domače parne lokomotive. Na lokomotivah tipa 2-Z-2 so bile preizkušene številne progresivne oblikovne rešitve, ki so kasneje našle uporabo na drugih potniških in tovornih lokomotivah.

V tretjem petletnem načrtu je bila načrtovana vzpostavitev kurirske službe na cesti Oktyabrskaya z uporabo lokomotiv tipa 2-Z-2. Prvih 10 parnih lokomotiv je bilo naročenih v tovarni Kolomna. Spremenil naj bi tudi vozni red vlakov ob upoštevanju vlečnih zmogljivosti novih avtomobilov. Vendar pa je začetek Velikega domovinska vojna posegel v načrte. Že po vojni, aprila 1957, je lokomotiva 2-Z-2V s posebnim vlakom dosegla hitrost 175 km/h. In to je bil zadnji rekord hitrosti parnih lokomotiv pri nas.

Kurirska lokomotiva tipa 2-3-2B

Aksialna formula
Delovna teža
Teža sklopke
Premer pogonskega kolesa
Premer cilindra
hod bata
Tlak pare v kotlu
Temperatura pregrete pare
Izhlapevalna grelna površina kotla